Der ADFC Mannheim fasst hier die Entwicklung des Verkehrsentwicklungsplans Mannheim aus seiner Sicht zusammen.

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11.10.2002 Öffentliche Anhörung "10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan"

Umweltforum: 10 Jahre Verkehrsentwicklungsplan


Zur Dokumentation der Veranstaltung

Positionspapier des Umweltforum

Pressemitteilung der CDU

Auszug - Stellungnahmen des Umweltforum (Hüttmann und Cullmann)

Moderator: ... Da wir hier eine relativ große Gruppe sind, gibt es ein Sprichwort oder einen prägnanten Satz, der heißt: keep it short and simple. Also machen sie es kurz und verständlich. In diesem Sinne haben wir uns vorgenommen, nicht mehr als 5 min pro Redner zu zulassen, damit wir die Möglichkeit haben, hier möglichst viele Standpunkte zu hören.  

Umweltforum Mannheimer Agenda 21, Herr Dr. Hüttmann:
Ich spreche hier für das Umweltforum Mannheimer Agenda 21, eine Arbeitsgemeinschaft von gemeinnützigen Mannheimer Organisationen und Umweltverbänden. Insgesamt sind es10 Stück, das heißt, ich habe jetzt 50 min. Nein? Na gut, ich werde mich kürzer fassen.

Wir sehen den Verkehrsentwicklungsplan in der Rückschau nach 10 Jahren als sinnvolles Instrument zur Förderung des Umweltverbundes und damit auch der urbanen Lebensqualität an. Die stückweise Demontage hingegen und das politisch irrationale Herausbrechen von missliebigen Bausteinen aus einem in sich schlüssigen Konzept gefährden eine systematische Umsetzung und damit letztendlich den nachhaltigen Erfolg. Die bisher erreichten Verbesserungen im Umweltverbund, also für Fußgänger- und Radfahrerverkehr sowie für Busse und Bahnen, werden von uns begrüßt. Einige Beispiele sollen das verdeutlichen; wir haben sie heute auch schon gehört.

In der Kunststraße und in der Fressgasse herrschte 1990, als ich in die Mannheimer Schwetzingerstadt zog, ein chaotisches Durcheinander. Die Kraftfahrer nahmen das an sich brauchbare Konzept der fast zweistreifigen Stadtstraße nicht an. Durch ungeordnetes links- und rechtsversetztes Anstellen verlegten sie außerdem Radfahrern den Weg. Heute, nach Umsetzung dieses Bausteines, ist leicht ersichtlich welcher Fahrbahnbereich dem Kraftfahrzeug und welcher dem Fahrrad zugewiesen ist. Durch die Anordnung der Fahrradfahrspur auf der Fahrbahn, können sich beide Verkehrsteilnehmer nach den vorhergehenden Engpässen auch arrangieren. Insofern sehe ich das nicht so kritisch. Das möchte ich hier betonen, so ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn steht auch zur Verfügung, wenn es gilt, Einsatzfahrzeugen von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten schnell freie Bahn zu verschaffen. Ein Bordsteinradweg kann das nicht.

Die erste und wie ich sagen muss, leider auch bislang einzige Mannheimer Fahrradstraße zwischen Hauptbahnhof und Schloss hat sich gut bewährt. Es zeigt sich wieder einmal, dass ein Autoverkehr mit moderater Geschwindigkeit, der da zugelassen ist, sich gut mit dem Radverkehr arrangieren kann. Wen eine einzelne Straße nicht zu überzeugen vermag, dem empfehle ich, schauen Sie sich in der Mannheimer Schwetzingerstadt um. Dort sind flächendeckend Einbahnstraßen für Fahrradverkehr in beide Richtungen freigegeben, ohne dass dies zu Unfällen führt. Wir haben das in Mannheim, in Bremen und anderenorts genau so bestätigt. In Folge der für den Radverkehr erreichten Besserungen und sicher auch insgesamt gestiegenen Akzeptanz des Fahrrades als ideales Stadtverkehrsmittel wurden bereits zwischen 1992 und 1997 18 % mehr Radfahrer gezählt. Wir nehmen an, dass eine ähnlich hohe Zahl an Zuwachs in den Ergebnissen von 2002 sich zeigen wird.

Wir sind, jetzt das Negative, maßlos darüber enttäuscht, dass baureife Planungen von Radwegen durch die bürgerliche Mehrheit im Gemeinderat in zum Teil abenteuerlicher Weise gestoppt wurden. Ich denke hier an die Bismarckstraße, die Augustaanlage, die Dalbergstraße. Ganz zu schweigen von der Radsituation auf dem Ring. Die versuchsweise 1995 durchgeführte Unterbrechung der Kunststraße habe ich persönlich aufgrund einer zeitweiligen Versetzung nur aus weiter Ferne erlebt. Vielleicht ist auch gerade deshalb mein Eindruck durchaus interessant, was die Außenwirkung angeht.

Erkläre ich einem Kunden aus dem Odenwald oder aus dem Pfälzer Wald, dass der Verkehr in Mannheim jetzt anders geführt wird und die Parkhäuser auf kurzem Wege direkt zu dem Ring erreichbar sind, so findet er dies wahrscheinlich gut. Erzähle ich ihm hingegen, dass die Innenstadt autofrei wird und die Kunststraße dazu gesperrt, dann bleibt er weg. Nun, ich denke, Sie wissen selber, welche Darstellung des Sachverhaltes damals die regionalen Medien beherrschte. Ich kann mich jedenfalls nur noch wundern und da bin ich mit Herrn Seppel einig; es ist doch widersinnig, die Mannheimer Innenstadt schlecht zu schreiben. Wir vom Umweltforum nehmen an, dass immer noch ein nicht unerheblicher Teil an Kraftfahrern den Weg durch die Quadrate lediglich als Abkürzung nimmt und uns außer Lärm und Abgasen nichts bringt.

Wir halten es daher für notwendig, die Wirkung des Verkehrsentwicklungsplanes auf den Kraftfahrzeugverkehr durch eine erneute qualifizierte Zählung zu überprüfen. Ich muss zugeben, dass wir vom Umweltforum keine versierten Fachleute sind, sondern interessierte Laien.

Trotzdem verwundert es uns, wenn eine angeblich dringend benötigte Tiefgarage in U 2 – darf man der Berichterstattung der Medien glauben – nur durch externe Hilfe wirtschaftlich zu betreiben ist. Die Zeit ist zu knapp, um Einzelheiten zu diskutieren. Sie können sich durch unser Positionspapier weiter informieren. Das Umweltforum drängt auf die Umsetzung der noch ausstehenden Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes und wünscht der Verwaltung dabei in unser aller Interesse eine glückliche Hand.

Moderator: Weitere Stellungnahmen, Äußerungen?

BUND Mannheim, Herr Cullmann:

Als es 1992/1993 den Verkehrsentwicklungsplan gegeben hat, hatte der außerordentlich gute Ansätze. Was uns auch sehr gut gefallen hat, war, dass die Bürger daran beteiligt wurden. Das war schon einmal ein großer Schritt in Richtung der Agenda 21, da war Mannheim tatsächlich mal weit vorn. Der Verkehrsentwicklungsplan hat gute Zeichen gesetzt und gute Verkehrsmaßnahmen gebracht. Das haben wir heute schon gehört. Es gibt mehr Fahrradwege, es ist teilweise wesentlich attraktiver in der Stadt.

Aber wir haben noch ein paar Punkte, die wir anregen möchten. Jetzt kommt demnächst die S-Bahn und es sollte nach unserer Meinung der Straßenbahnknotenpunkt vom Paradeplatz zum Hauptbahnhof verlegt werden. Es ist im Moment sehr ungünstig, dass man, wenn man zum Beispiel vom Bahnhof aus auf die Vogelstang will, erst durch die gesamten Planken fahren muss. Das wäre ein Punkt. Dann sollten die Straßenbahnen abends nicht am Paradeplatz halten und warten, sondern am Bahnhof. Die Taktzeiten müssen natürlich auf die S-Bahn abgestimmt werden.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Fahrrad- und Fußgängerverkehr und damit natürlich auch die Lebensqualität in Mannheim. Der ist hier schon ausführlich erläutert worden, aber ich möchte trotzdem noch etwas hinzufügen. Ich möchte nur ein paar kritische Punkte anführen. Die Ampelschaltzeiten für Fahrradfahrer sind manchmal nicht zu verstehen. Wenn sie über eine Straße wollen, zum Beispiel über die Augustaanlage, und sie können nur bis zum Mittelstreifen fahren und der nächste Abschnitt ist für den Fahrradfahrer schon wieder rot, das ist eigentlich ein untragbarer Zustand. Wir wollen ja den Fahrradverkehr fördern und nicht bremsen. Aber das ist nicht nur an der Augustaanlage, das ist auch so in der Schwetzinger Straße Richtung Neckarauer Übergang, da haben Sie das Gleiche. Sie können nicht durchfahren, weil Sie auf dem Mittelstreifen hängen bleiben. Dies sind zwei Beispiele von vielen. Also es gibt eine Menge Ampelschaltungen oder Verkehrsregelungen, die verbessert werden müssen, um auch den Fahrrad- und den Fußgängerverkehr besser zu organisieren oder das Leben leichter zu machen.

Dann sind Radwege sehr oft zugestellt. In Mannheim wird so viel von Sicherheit geredet, von der Gesundheit der Bevölkerung; da werden massenhaft Tauben gekillt, um die Gesundheit der Bevölkerung zu erhalten, aber nach den Radwegen guckt keiner. Da fährt man auf dem Radweg – Beispiel Collinistraße – und plötzlich ist der Radweg zugeparkt und Sie müssen sich in den Verkehr einfädeln, in den laufenden Verkehr, und sind damit höchstgefährdet. Ich denke, da könnte unser Ordnungsdienst auch an anderer Stelle tätig werden und nicht nur bei Überwachung des Rosengartenrasens oder des Wasserturmrasens. Angesprochen wurden auch schon Fahrradstellplätze. Fahrradabstellplätze gibt es meiner Meinung nach zu wenige in der Innenstadt und auch an den Straßenbahnhaltestellen, aber das wurde von Herrn Dr. Becker schon gesagt, dass das weitergeht, dass sie kommen.

Nun möchte ich doch noch mal die positiven Auswirkungen des Fahrradfahrens in Erinnerung rufen. Es gibt keinen Lärm, es entsteht kein Abgas und es ist eine Verkehrsentlastung für die Autofahrer. Sie nehmen keine Parkplätze weg, sie erzeugen keinen Stau für Fahrrad- und Autofahrer. Ich möchte noch etwas aus Umweltsicht hinzufügen. Ein kleines Beispiel. Wenn Sie mit dem Auto 100 km fahren und Sie haben ein Auto, das etwa 1 to wiegt und davon die Nutzlast, wir nehmen mal runde Zahlen, damit Sie es leichter nachrechnen können - 100 kg beträgt, dann haben Sie also von den 10 l, die Sie meinetwegen für 100 km brauchen, 1 l gebraucht für die Nutzlast. Wenn Sie jetzt noch rechnen, dass so ein Otto-Motor einen Wirkungsgrad von 20 % maximal hat, das heißt von dem einen Liter, den Sie für die Nutzlast genutzt haben, bleiben eigentlich nur 0,2 l effektiv von 10 l Benzin für den Transport der Nutzlast. 98 % sind verschwendet. Rechnen Sie das mal auf das Fahrrad um. Da beträgt das Gesamtgewicht meinetwegen 90 kg und die Nutzlast 80 kg. Also, das sind schon gewaltige Unterschiede, wie wir auch in dieser Hinsicht unsere Energiesparmaßnahmen verbessern und die Umwelt entlasten können.


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