19.12.2017 ADFC Heidenheim

ADFC-Spitze enttäuscht über den neuen Radweg von Bolheim nach Anhausen

Wer stellt sich von Dettingen kommend schon mitten auf eine viel befahrene Straße, um auf den Radweg in Fahrtrichtung links zu gelangen?

„Schwer enttäuscht“ zeigt sich ADFC-Vorstand Johannes Metzger. „In den neu gebauten Radweg zwischen Bolheim und Anhausen hatte ich große Hoffungen gesetzt.“ „Doch nun endet der für Radfahrer und Fußgänger im Gegenverkehr viel zu schmale Radweg schon nach rund 700 m kurz vor Anhausen wieder“, so Metzger weiter.


Radfahrer, die weiter in Richtung Dettingen möchten, müssen nach dem kurzen Stück schon wieder stehenbleiben, um sich in den fließenden Verkehr einzuordnen, weil sie wartepflichtig sind.


Zudem lässt die neu errichtete Anhauser Bushaltestelle keinen Raum, um Radfahrer sicher durch den Haltestellenbereich zu führen. Der Fußweg in der Verlängerung darf von Radfahrern nicht benutzt werden und führt über einen zusätzlichen Berg.


Mag sein, dass der neue Radweg in Richtung Dettingen auf einem kurzen Stück für unsichere Radfahrer noch einen gewissen Vorteil bringt. In der Gegenrichtung allerdings werden Radfahrer durch den neuen Weg sogar massiv gefährdet. Da der Radweg von Dettingen kommend in Richtung Bolheim/Heidenheim benutzungspflichtig ist, wie am blauen Schild zu erkennen, müssen Radfahrer die Straße queren, um auf den aus dieser Richtung links verlaufenden Radweg zu gelangen.


Regelgerecht zeigt man als Radfahrer mit ausgestrecktem linken Arm an, dass man nach links wechseln möchte und ordnet sich zur Fahrbahnmitte/Mittellinie hin ein. Bei Autos im Gegenverkehr muss man ordnungsgemäß warten.


Metzger fragt sich, welche Radfahrer den Mut aufbringen, sich dort mitten in die Straße zu stellen, um entgegenkommende Autos abzuwarten. Der PKW- und LKW-Verkehr ist in diesem Bereich sehr stark, besonders in den Morgen- und Abendstunden. An Schutzbedürftige wie Kinder, Schüler und Ältere sollten Verkehrsplaner an solchen Stellen besonders denken.


Wenn dann in der Presse auch noch die verbesserte Sicherheit für Radfahrer besonders herausgestellt wird, ist verständlich, warum nicht nur die ADFC-Spitze, sondern auch viele Alltags-Radfahrer den Kopf schütteln.


„Durch die jetzige Verkehrsführung werden Radfahrer deutlich stärker gefährdet als bisher. Bleibt zu hoffen, dass es nicht zu schweren Unfällen kommt.“ merkt Günter Staffa, der radverkehrspolitische Sprecher des ADFC Heidenheim, an.


Die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung ordnen an, dass am Anfang und am Ende eines benutzungspflichtigen Radweges in Gegenrichtung, wie wir ihn hier haben, eine sichere Querungsmöglichkeit geschaffen werden muss. „Davon ist hier nichts zu sehen“, ärgert sich Metzger.


Eine kleine, machbare Verbesserung wäre, die Benutzungspflicht des Radweges aufzuheben, damit zumindest Radler aus Dettingen auf der Fahrbahn weiter fahren dürfen und sich nicht mittig auf eine stark befahrene Straße stellen müssen. Die ergänzende Begrenzung der Geschwindigkeit auf 50 km/h würde die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer in diesem Bereich deutlich verbessern.


„An diesem Beispiel zeigt sich wieder einmal deutlich, warum es wichtig ist, bei Radverkehrsplanungen den ADFC und die interessierte Öffentlichkeit einzubinden.“, gibt sich die Heidenheimer ADFC-Spitze überzeugt.


Das fordert im Übrigen nicht nur die Vertretung der Heidenheimer Fahrradlobby, sondern auch die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen, der sich immer mehr Städte und Landkreise anschließen. Daher bietet der ADFC Heidenheim allen Planern seine Unterstützung an, um bereits vor dem Bau neuer Radwege zu Radfahrer freundlichen Lösungen zu kommen.


„Mit ADFC und VCD gibt es hohe verkehrspolitische Kompetenz im Landkreis, die zudem von viel alltäglicher Praxiserfahrung geprägt ist. Wären sie frühzeitig in die Planung miteinbezogen worden, hätte eine sichere Lösung für alle Verkehrsteilnehmer gefunden werden können“, ist ADFC-Kreisvorsitzender Metzger überzeugt.

15.09.2015 ADFC Heidenheim

Wie fahrradfreundlich ist man in Heidenheim

Um diese Frage zu klären ruft der ADFC noch bis 30.11.16 zum großen Fahrrad-Klima-Test auf.

Zusammen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur werden die Radfahrer zur Fahrradfreundlichkeit von Städten und Gemeinden befragt. Der Test hilft auch den Stadtverwaltungen Stärken und Schwächen der Radverkehrsförderung zu erkennen.
In Heidenheim sind in letzter Zeit mehrere große Radverkehrsprojekte umgesetzt worden. “Kommen die Verbesserungen auch bei den Bürgerinnen und Bürgern an? Was läuft gut - und was nicht?" Fragt sich jetzt auch der verkehrspolitische Sprecher des ADFC Heidenheim Günter Staffa. Deshalb bittet er alle, sich ein paar Minuten Zeit für die Befragung auf www.fahrradklima-test.de zu nehmen.


Für die Stadt Heidenheim selbst stehen zwar schon ausreichend Beurteilungen zur Verfügung. Der Test wird aber umso aussagekräftiger, je mehr Menschen mitmachen. Für die umliegenden Gemeinden wie Herbrechtingen, Steinheim, Giengen, Gerstetten, Dischingen und Böhmenkirch ist die Mindestteilnehmerzahl allerdings noch lange nicht erreicht.


Wer keinen Internetzugang hat, kann beim ADFC in Heidenheim oder bei Staffas Fahrradladen gedruckte Fragebögen abholen und hinterher einschicken oder abgeben.


Weitere Infos und den Zwischenstand kann man beim ADFC Heidenheim, Keltenstraße 12, Tel 0171 / 5226497 oder auf der Seite www.adfc.de erhalten.

ADFC für Radfahrstreifen auch in der Bahnhofstraße

Heidenheim 24.07.2015

Auch der ADFC hält einen Radfahrstreifen in der Bahnhofstraße, wie vom VCD unlängst vorgeschlagen, für einen wichtigen Lückenschluss. Im Sinne des von der Stadt beschlossenen Radverkehrsentwicklungskonzepts (siehe Punkt 2.2) könne so auf einfache und kostengünstige Weise das Radwegenetz um eine zusätzliche attraktive Verbindung erweitert werden. Die Verhältnisse seinen vergleichbar mit der Ploucquetstraße, wo die Stadt selbst schon einen Radfahrstreifen bauen will, so der Fahrradclub.

Was in der Ploucquetstraße sinnvoll und realisierbar ist, gelte genauso für die Bahnhofstraße, erklärt Günter Staffa, verkehrspolitischer Sprecher des örtlichen Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC). Aus der Kombination der für beide Richtungen gleichwertigen Radwege entstehe eine eine ganz neue, wichtige und wertvolle Verkehrsachse für den Radverkehr. Es geht um die Abmarkierung eines Radfahrstreifens auf der Fahrbahn. „In der Bahnhofstraße kann man dies schon jetzt realisieren und muss hierfür lediglich neu markieren“ weiß Staffa und greift damit einen Vorschlag des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) auf.


Der ADFC weist darauf hin, dass es angesichts des Kindergartens, der nahen Wohnbebauung und der zentralen Lage ohnehin sinnvoll wäre den Verkehr in der Bahnhofstraße zu beruhigen. Es sei besser, wenn mehr Autofahrer auf der Brenzstraße blieben und geradeaus über den Schillerkreisel zur B 19 fahren würden. Diese Verbindung ist großzügig dimensioniert und könne den Verkehr aufnehmen ohne die Innenstadt zu belasten.
Staffa fügt hinzu, dass es erklärtes Ziel des jüngst vom Gemeinderat beschlossen Radverkehrsentwicklungskonzeptes sei, den Radverkehr zu fördern um den Radverkehrsanteil zu erhöhen. „Will man den Radverkehr fördern, darf man Radfahrer nicht auf Umwege schicken“ gibt Staffa zu bedenken und verweist auf die „ERA“-Richtlinie, wonach Radverkehrsanlagen geschaffen werden sollen, welche möglichst umweg- und störungsfrei zu befahren sind. Die Bahnhofstraße stelle in diesem Sinne die direkte Verbindung vom Bahnhof nach Süden dar. „Einfacher und kostengünstiger als mit einem Radfahrstreifen in der Bahnhofstraße ist eine solch große Lücke sonst kaum zu schließen“, begründet der ADFC seine Forderung nach einem Radfahrstreifen.

Eine tatsächliche Förderung des Radverkehrs ist gar nicht angestrebt

ADFC Heidenheim 17.04.2015

Beim neuen Radverkehrs-Entwicklungskonzept gehe es Heidenheim lediglich um das Abschöpfen von Fördergeldern und nicht darum die Stadt fahrradfreundlicher zumachen. Greifbare Verbesserungen für den Radverkehr werden auf die lange Bank geschoben, eine baldige Umsetzung sei gar nicht angestrebt, vielleicht in 15 bis 20 Jahren, bemängelt der ADFC Heidenheim.
In der Einleitung des Radverkehrs-Entwicklungskonzepts heißt es noch optimistisch, der Radverkehr solle sicherer und attraktiver werden, damit es zu einer Steigerung des Radverkehrsanteils kommt. In seiner Stellungnahme zu dem Konzept hat der Verkehrsclub Deutschland allerdings darauf hingewiesen, dass zu einer Steigerung des Radverkehrsanteils außer der Auflistung von Handlungsfeldern auch zeitliche Vorgaben und ein zentraler Radverkehrsbeauftragter der den nötigen Überblick behält, notwendig wären.
Beides Punkte, die auch der ADFC als besonders relevant für eine effektive Förderung des Radverkehrs ansehe, schreibt der Verein in seiner Pressemeldung. Oberbürgermeister Ilg kann jedoch für eine zeitlich Festlegung keine Notwendigkeit erkennen und weist in seiner Antwort auf das VCD-Schreiben sehr deutlich darauf hin, dass es sich lediglich um ein Konzept für die Entwicklungsmöglichkeiten in den nächsten 15 bis 20 Jahren handeln würde und nicht um einen Plan in dem konkrete Vorhaben zeitlich terminiert werden.
Auch die Schaffung einer zentralen 50%-Stelle für den Radverkehr, wie sie in Ulm sogar in Vollzeit eingerichtet wurde, lehnt Ilg in seinem Antwortschreiben ab, man könne ja die Arbeitszeit auch anteilig auf mehrere Mitarbeiter verteilen.
"Ein zentraler Koordinator kann die Entwicklung verfolgen und gezielt fördern" meint der verkehrspolitische Sprecher des ADFC Günter Staffa. "Verteilt man die Aufgaben auf verschiedene Mitarbeiter geht der Überblick verloren. Fehlt dann auch noch ein zeitliches Ziel kann der notwendige Nachdruck gar nicht entstehen, um so ein Konzept umzusetzen, die Förderung des Radverkehrs wird so geradezu ausgebremst.“
Das Konzept ist allerdings auch Voraussetzung um Fördermittel für die Verbesserung des Radwegenetzes zu erhalten, wie man dort auf Seite 3 lesen kann. Dadurch entstehe der Eindruck, dass das Konzept nur angefertigt wurde, um daran gebundene Fördergelder zu erhalten und nebenbei der Öffentlichkeit Fahrradfreundlichkeit vorzugaukeln. Durch den Beschluss des Konzepts ohne die genannten Änderungen habe der Gemeinderat dies auch noch bekräftigt.
"Wie es scheint gibt es in Heidenheim auf breiter Front keine Fahrradfreundlichkeit. Man ist hier scheinbar mit dem landesweit vorletzten Platz beim bundesweiten Fahrradklimatest des ADFC zufrieden, eine tatsächliche Förderung des Radverkehrs ist gar nicht angestrebt" zeigt sich der Verein enttäuscht.
Es finden sich Parallelen zu dem geplanten, lediglich 1,5m breiten Schutzstreifen in der Paul-Hartmann-Straße. In der Presse als wichtiger Lückenschluss hoch gelobt, werde trotz überregionaler Bedeutung, hohem Radverkehrsanteil und genügend Platz nur die kleinste überhaupt förderfähige Form einer Radwegführung vorgesehen, eben gerade so, dass die Gelder bewilligt werden. „Sichere, attraktive Radwege, wie im Leitbild des Konzepts gefordert, sollten dem Radverkehr auf so verkehrswichtigen Strecken wesentlich mehr Raum geben“ meint der ADFC.

Radverkehrsgerechter Ausbau der Paul-Hartmann-Straße

Heidenheim 20.03. 2015

Der ADFC freut sich in seiner Pressemeldung darüber, dass endlich der fehlende Lückenschluss im Radwegenetz entlang der Paul-Hartmann-Straße zwischen Heidenheim und Mergelstetten angegangen werden soll. Allerdings stellt er sich im Gegensatz zur Stadtverwaltung einen eigenen Radweg mit 2m Breite vor.
Diese Verbindung stellt für den Fernradverkehr, vergleichbar wie Bahnlinie und Bundesstraße für Bahn und Autoverkehr, die wichtigste überregionale Nord-Süd-Verbindung von Aalen nach Ulm dar. Von Königsbronn über Itzelberg führt die Strecke, nahezu perfekt, der Bahnlinie entlang, eben und meist abseits des Autoverkehrs bis in die Heidenheimer Innenstadt. Am Ortsende von Mergelstetten geht es in ähnlicher Qualität weiter auf der Brenzroute Richtung Süden.
Selbst in weiterer Umgebung gebe es für den Radverkehr keine vergleichbar ebene und gut ausgebaute Verbindung in Nord-Süd-Richtung. Aus diesem Grund verlaufen hier alle Fernradwege und im Landesradverkehrsplan wurde die Strecke sowohl als Touristische Strecke wie auch als Alltagsradroute aufgenommen, so der ADFC.
Außerdem stelle sie natürlich auch auf lokaler Ebene die wichtigste Verbindung von Heidenheim nach Mergelstetten, Herbrechtingen und Giengen dar.
Angesichts der großzügigen Platzverhältnisse und der geringen Bedeutung für den Autoverkehr, es handelt sich ja um eine parallele Nebenstrecke zur gut ausgebauten B19, hatte sich der ADFC einen dem Status der Strecke entsprechenden radverkehrsgerechten Ausbau erhofft.
Tief enttäuscht zeige sich der ADFC Heidenheim daher von der Aussage des Oberbürgermeisters Ilg, dass für die Strecke lediglich ein Schutzstreifen mit 1,5m Breite vorgesehen werden solle. Trotz Förderung des Landes zum Ausbau der Radwege reiche es in Heidenheim nur für eine Minimallösung, gerade so, daß die Fördermittel abgeschöpft werden können, meint der ADFC. „Einen radverkehrsgerechten Ausbau, der dem Status der Strecke entspricht, stelle ich mir anders vor“ reagiert der verkehrspolitische Sprecher des ADFC Heidenheim Günter Staffa beinahe bestürzt.
Ein Schutzstreifen werde im Gegensatz zu einem Radfahrstreifen so angelegt, dass er vom Autoverkehr überfahren werden kann. Angesichts des hohen Anteils an Radtouristen, Kindern und älteren Radlern - es handelt sich ja um die einzige Nord-Süd-Verbindung – wäre ein Radfahrstreifen der nicht von den Autos überfahren werden darf, eher angebracht.
Der Schutz der Radfahrer wäre so deutlich besser gewährleistet, erklärt der ADFC. Bei der Regelbreite von 2 Metern, die hier wegen der hohen Geschwindigkeit des Verkehrs angemessen erscheine, hätten die Radler genügend Abstand zu den Autos. Die geringere Restbreite der Straße würde das Geschwindigkeitsniveau des Autoverkehrs senken, was auch den querenden Fußgängern der Firma Hartmann entgegen käme.
Dass sich Schutzstreifen nicht bewährt haben, habe sich ja schon in der Zoeppritzstraße gezeigt, in der sie nach etwas mehr als einjähriger Versuchsphase wieder entfernt wurden. Deshalb hoffe der ADFC, dass sich die Stadverwaltung hier fahrradfreundlicher zeige und die Planung nochmals überdenke.

Radweg zwischen Dischingen und Neresheim lässt nach wie vor zu wünschen übrig

ADFC Heidenheim 02.05.2014

Auf dem Radweg von Dischingen nach Neresheim müssen vier mal die Schienen der Schättere überquert werden. Diese Übergänge stellen eine große Gefahrenquelle dar. Daran ändern auch die Warntafeln mit dem Zusatzschild: „Bahnübergang in 30 m“ nichts. Zwar wurde an einem Übergang das Gefälle vor den Schienen etwas abgeflacht, doch der Radweg führt bei drei Übergängen in einem spitzen Winkel über die Gleise, der Boden Belag ist grober Schotter, teilweise ausgewaschen, und die Übergänge befinden sich innerhalb eines Gefälles. Nur der vierte Übergang Nähe Igenhausen ist asphaltiert und gut zu überqueren. So sollten auch die anderen drei gestaltet werden: ein kurzes Stück Asphalt, indem die Schienen eingelassen sind. Diese Maßnahme würden diesen an sich schönen Radweg wesentlich sicherer machen, wird er doch von vielen Radlern angenommen, auch in Verbindung mit einer Fahrt mit der Schättere.

Markierungen auf dem ehemalige Radweg in der Paul-Hartmann-Straße entfernen

ADFC Heidenheim 20.03.2014 Der ADFC macht auf die versäumte Entfernung einer alten Radwegmarkierung auf dem Gehweg in der Paul-Hartmann-Straße aufmerksam. Diese sei immer wieder verantwortlich für vermeidbare Konflikte zwischen Rad- und Autofahren. Der ADFC beobachtet in letzter Zeit vermehrt Missverständnisse zwischen Autofahrern und Radfahrern im Bereich der Paul-Hartmann-Straße. Die aus früheren Zeiten noch vorhandenen weißen Linien auf dem Gehweg signalisierten dem Autofahrer einen Radweg. Tatsächlich handele es sich aber lediglich um einen Gehweg, der von Radfahrern unter Berücksichtigung der Fußgänger mitbenutzt werden dürfe, erklärt Günter Staffa, verkehrspolitischer Sprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, ADFC. Radfahrer dürften also in diesem Bereich auch ganz regulär die Straße benutzen. „Das wissen viele Autofahrer nicht und ärgern sich deshalb über die vermeintlich falsch fahrenden Radfahrer auf der Straße“ so der ADFC. „Manche versuchen mit Gesten oder lautem Hupen die Radfahrer zurechtzuweisen, manche drängen sie mit ihrem Auto sogar regelrecht ab“. Abgesehen von der Gefährdung der Radfahrer würde dadurch unnötig der Unmut zwischen den beiden Gruppen geschürt, da beide von einem Fehlverhalten des jeweils anderen ausgingen. Der ADFC weist deshalb daraufhin, dass diese Linien keine Bedeutung mehr haben. Der ehemals vorhandene Radweg habe aufgrund der Novelle der Straßenverkehrsordnung vom Jahr 1997 entfernt werden müssen, weil er den gesetzlichen Mindestanforderungen nicht entsprochen habe. Aus finanziellen Gründen sei damals die weiße Markierung jedoch nicht entfernt worden, bedauert der Fahrradclub. Der ADFC bemängelt, dass die Linien von der Stadt bis zum heutigen Tag noch nicht beseitigt wurden. Die Rückstellungen für den Radverkehr seien mit 30.000 Euro jährlich sowieso schon sehr gering und trotzdem sei dieser Topf zugunsten des Radverkehrs in den letzten Jahren noch nicht einmal ausgeschöpft worden. In Anbetracht des nicht ausgeschöpften Budgets sei es schon längst an der Zeit gewesen dieses Ärgernis zu beseitigen. Solange das jedoch nicht geschehen ist, bittet der ADFC die Autofahrer, in diesem Bereich auch auf Radfahrer, die die Straße benutzen Rücksicht zu nehmen.

Lückenschluss für Radfahrer zwischen Grabenstraße und Schlossstraße

Heidenheim, 28.05.2013

ADFC schlägt generelle Freigabe der Fußgängerzone für Radfahrer vor Der ADFC fordert den Lückenschluss für Radfahrer: Ihnen soll es erlaubt werden, von der Grabenstraße über Eugen-Jaekle-Platz zur Schlossstraße zu gelangen. Dafür soll die Fußgängerzone generell für Radfahrer freigegeben werden. Im Rahmen einer Untersuchung des Landes Baden-Württemberg Ende September 2009 wurden innerhalb von sechs Stunden auf dem Eugen-Jaekle-Platz 618 Radler gezählt, nur geringfügig weniger als die 850 Radler in der Grabenstraße. Davon sind 52% falsch gefahren und 20% entgegen der Fahrrichtung*. Der Eugen-Jaekle-Platz belegte damit einen Spitzenplatz in der Kategorie „falsches Fahrverhalten“. Für den ADFC ein Argument für die Freigabe der Fußgängerzone, „denn die Zahlen belegen, dass die Verbindung über den Eugen-Jaekle-Platz zur Schlossstraße für Radfahrer extrem wichtig ist“, so der Verkehrspolitische Sprecher Günter Staffa. Trotz der hohen Frequenz sei es bisher zu keinem Unfall gekommen, für Staffa ein wichtiger Nachweis dafür, dass ein Miteinander von Fußgängern und Radfahrern funktioniert. Trotzdem, so die Kritik des ADFC, würden Polizei und die Straßenverkehrsbehörde nicht reagieren. Anstatt die Fußgängerzone für den Radverkehr freizugeben, wie es übrigens auch die Werkstattgruppe 5 schon gefordert hat, werden Radfahrer lieber kriminalisiert. Dabei sei eine generelle Freigabe der Fußgängerzone gar nicht so revolutionär: „Der Rathausplatz ist schon jetzt für Fahrräder freigegeben und zwischen 18 Uhr abends und 11 Uhr morgens gilt das auch in der Hauptstraße“ merkt Staffa an. Freilich gebe es unter den Radfahrern schwarze Schafe, die durch unangemessenen Fahrstil auffallen, gibt Staffa zu. „Die Ausnahme darf nicht zum Maßstab genommen werden“, appelliert Staffa an die Entscheidungsträger. Radfahrer passen ihre Geschwindigkeit in der Fußgängerzone der jeweiligen Situation an: „Je mehr Fußgänger unterwegs sind, desto langsamer fährt man, gar bis zum Absteigen“, weiß Staffa aus eigener Erfahrung. Durch die Freigabe würde auch die Erreichbarkeit der Geschäfte in der südlichen Hauptstraße verbessert. Mit der Schaffung von Abstellanlagen wie z.B. vor dem Elmar-Doch-Haus, würde dieser Bereich insbesondere für Radfahrer wesentlich attraktiver.

ADFC enttäuscht über TU-Beschluss

Heidenheim 04.03.13

Der ADFC Heidenheim ist enttäuscht über den Beschluss des TU- Ausschusses den Radweg entlang der Theodor Heuss –Str. als Hochbordradweg auf Gehwegniveau auszuführen. Heidenheim hat damit wieder eine Chance vertan etwas für die Förderung eines flüssigen Radverkehrs und damit etwas im Sinne der AGFK zu tun. In deren Broschüre werden die Mitgliedskommunen aufgefordert fahrradfreundliche Infrastruktur wie Radfahrstreifen, Schutzstreifen (beide auf Fahrbahnniveau) für Radfahrer bzw. Radwege (nicht zu Lasten der Fußgänger) zu schaffen. Außerdem wird empfohlen den Rad- und Fußverkehr bei Lichtsignalsteuerungen verstärkt zu berücksichtigen. Was in anderen Städten bereits umgesetzt wurde und gut funktioniert, sollte auch in Heidenheim möglich sein.

Benutzungspflichtige Radwege auf Gehwegniveau werden in der Broschüre gar nicht und auch in den ERA (Empfehlungen f. Radverkehrsanlagen) nur noch in besonders gefährlichen Ausnahmesituationen empfohlen, wie sie hier nicht gegeben sind.
Radwege auf Gehwegniveau trennen nicht, wie gewünscht den Rad- vom Fußgängerverkehr sondern trennen die Radfahrer vom Autoverkehr, damit dieser ungehindert fließen kann.

Die Nachteile eines solchen Radwegs auf Gehwegniveau sind bekannt. Vor allem wenn sie in Bereichen mit vielen Fußgängern zu Lasten der Gehwegbreite abmarkiert werden, werden sie sehr häufig von Fußgängern mitbenutzt. Das gefährdet sowohl die Fußgänger wie auch die Radfahrer, zudem ist ein flüssiger Radverkehr dort nicht möglich. Die eigentliche Problemstelle an der Kreuzung beim APIS Gebäude / ehemalige Kreissparkasse wird gar nicht beseitigt.

Nicht ohne Grund schlägt die Arbeitsgemeinschaft die Zusammenarbeit mit örtlichen Verbänden vor. Deshalb hat der ADFC vorab, auch im Sinne der Förderung eines fahrradfreundlichen Klimas, wie es ebenfalls in der Broschüre der AGFK gefordert wird, seine Vorschläge im Gemeinderat und bei der Stadtverwaltung eingereicht.

„Von einem Ringen um Kompromisse“ wie OB Ilg in einer Pressemeldung bezüglich ähnlicher Empfehlungen des VCD zitiert wird „kann keine Rede sein“ merkt der örtliche ADFC Verkehrsexperte Günter Staffa an „unsere Vorschläge wurden rundweg abgelehnt“. Selbst das Kompromissangebot, dann doch lieber auf den Umbau dieses Bereichs zu verzichten und das Geld zusparen, stieß auf taube Ohren. „So müssen wir zum wiederholten mal zusehen wie sich die Situation für Radfahrer durch den Neubau eines Radwegs weiter verschlimmert“ bedauert der ADFC.

Trotz den jahrelangen Versuchen Verbesserungen für den Radverkehr zu erreichen hatte der ADFC diesbezüglich noch keinen Erfolg.

Der ADFC fragt sich wie lange Heidenheim das Prädikat Fahrradfreundliche Kommune noch tragen kann, wenn sich die Stadt weiterhin aktuellem Regelwerk und den Empfehlungen der AGFK widersetzt und ehrenamtlich Tätige, sonst hochgelobt, im Bereich Fahrradverkehr lieber verstimmt als deren Vorschläge wohlwollend zu prüfen.

 

Frank Lachmund löst Siegward Schottky ab

Heidenheim 04.02.2013

Die diesjährige Hauptversammlung des ADFC Heidenheim war besonders gut besucht. Das mag zum einen an dem von Hans-Martin Hartmann vorgeführten Film über die ADFC-Tour zum Linsenfest nach Gussenstadt liegen. Sicherlich waren aber viele auch neugierig wer der neue Vorstand wird, weil Siegward Schottky schon vor langem ankündigte, sein Amt altershalber zur Verfügung zu stellen.

In seinem Jahresbericht betonte Schottky die gute Zusammenarbeit mit dem Landratsamt. In weniger als drei Jahren wurde die Beschilderung des gesamten Radwegenetzes in Heidenheim abgeschlossen. Dafür gab es sogar auf der CMT in Stuttgart schon reichlich Lob.

Die Höhepunkte der Tourensaison waren die Pedelec-Tour, die sogar vom SWR Fernsehen begleitet wurde, und die Mood-Tour, veranstaltet von einer Initiative von Depressions-Kranken. Insgesamt wurden auf den 27 von 30 geplanten Touren, zusammen mit den Rennrad- und AOK-Radtreffs, von den zehn Toureneitern mit 463 Teilnehmern 25.990 Kilometer unfallfrei geradelt.

Im Gegensatz zu den Touren waren die Fahrradmärkte und die bewachten Fahrrad-Parkplätze bei den Stadtfesten in diesem Jahr allerdings nicht so gut besucht. Das lag zum Teil am schlechten Wetter, zum Teil auch an ungünstigen Terminen. Zum Schluss seines Berichts bedankte sich Schottky ausdrücklich für das entgegengebrachte Vertrauen und trat vom Vorsitz zurück, nicht ohne darauf hinzuweisen, dass er auch weiterhin als Tourenleiter und bei Infoständen den Verein unterstützen wird.

Nach dem Bericht des Schriftführers Günter Staffa, der vor allem auf die neue Homepage hinwies folgte der Kassenbericht von Günther Bühring. Der Verein schloss zwar mit einem leichten Minus, kann aber dennoch auf ein respektables Guthaben blicken.

Bühring, der zuerst bei dem Kreisverband Göppingen aktiv war, erhielt für 30 jährige Mitgliedschaft eine Urkunde und eine Ehrennadel, ebenso wie Dr. Enno Gause der für 25 Jahre Mitgliedschaft geehrt wurde.

Für seine fünfjährige, verdienstvolle Tätigkeit erhielt der scheidende Vorstand Schottky vom Verein eine kleine Anerkennung. In seiner Laudatio lobte ihn Staffa für die in kürzester Zeit umgesetzte Beschilderung des Radwegnetzes in Heidenheim: „diese Großtat führte Heidenheim aus der radtouristischen Steinzeit in die Neuzeit. Daran hat sich der Verein bei der Stadt schon seit über 15 Jahren die Zähne ausgebissen“. Er dankte ihm persönlich, und im Namen des Vereins, auch für die perfekte Organisation der ADFC-Veranstaltungen, die meist im Hintergrund, akribisch bis ins kleinste Detail vorbereitet wurden.

Knisternde Spannung herrschte schließlich bei der Vorstellung und Wahl der Nachfolger Schottkys. Mit knapper Mehrheit entschied der Familienvater und leidenschaftliche Radler Frank Lachmund, von Beruf Ingenieur, die Wahl für sich. Schottky gratulierte dem neuen Vorstand und wünschte ihm viel Erfolg im Amt. Bei der Wahl des Schriftführer wurde Staffa in seinem Amt bestätigt.

Zum Abschluss der Versammlung wurde über die gestellten Anträge beraten, die sich vor allem mit der Nutzung des Computers bei Vereinstreffen befassten. Mit der Anschaffung eines Surf-Sticks für den mobilen Internetzugang, eines großen Monitors sowie einer externen Festplatte soll der Verein bei den Zusammenkünften besser ausgestattet sein und zukunftstauglicher gemacht werden. Mit einer Einladung an die zahlreichen Mitglieder sich bei den Monatstreffen mehr einzubringen endete der Abend.


ADFC startet bundesweiten Fahrradklima-Test - auch Heidenheimer Radlerinnen und Radler sollen mitmachen

Heidenheim 19.10.2012

Wie fahrradfreundlich ist Ihre Stadt? Diese Frage stellt der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) jetzt im fünften Fahrradklima-Test. Mithilfe von 27 Fragen in fünf Kategorien auf Fragebögen oder im Internet unter www.fahrradklima-test.de können Radfahrer bis 31. Oktober 2012 deutschlandweit die Fahrradfreundlichkeit ihrer Heimatstädte bewerten. Mit Spannung sieht der Heidenheimer ADFC dem Abschneiden der Stadt Heidenheim entgegen und ruft die radelnden Bürgerinnen und Bürger auf, die Situation in ihrer Gemeinde zu bewerten.

In früheren Fahrradklima-Tests schnitt Heidenheim besonders schlecht ab. Inzwischen bemüht man sich von Seiten der Stadt die Situation zu verbessern und ist auch Mitglied in der AGFK (Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen) geworden. Daher ist es besonders interessant, wie sich insbesondere hier das Fahrradklima verändert hat

Ihre ganz persönliche Sicht und Erfahrung zur Fahrradfreundlichkeit in Heidenheim kundzutun, dazu haben beim Fahrradklima-Test des ADFC jetzt alle Bürgerinnen und Bürger Gelegenheit. Neben den standardisierten Fragen gibt es zudem die Möglichkeit, einen individuellen Kommentar zur Situation des Radverkehrs vor Ort abzugeben. Der ADFC Heidenheim ruft alle Radlerinnen und Radler auf, ihre Gemeinde zu bewerten. „Je mehr Menschen beim Fahrradklima-Test mitmachen, umso treffsicherer wird das Ergebnis in den einzelnen Kommunen“, so Siegward Schottky. „Das Ergebnis kann den Kommunen dann helfen, ihre Radverkehrsförderung weiterzuentwickeln“, so Schottky weiter

Der Fahrradklima-Test wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Rahmen der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) und unterstützt von der Fahrrad-Fachhandelsgruppe ZEG. Für alle die keinen Internetzugang haben, gibt es beim ADFC und bei Staffas-Fahrradladen gedruckte Fragebögen. Smartphone-Nutzer können sich über einen QR-Code beteiligen. Die Ergebnisse der Umfrage werden im Januar 2013 vorliegen.


Radspur auf der Clichystraße einrichten

ADFC Heidenheim 20.11.2011

Der ADFC plädiert schon seit langer Zeit für Radstreifen an der Fahrbahn und hat dies auch immer wieder in Gremien der Stadt vorgebracht. Schon vor Jahren bei der Planung der Wilhelmstraße, hat der ADFC darauf hingewiesen, dass die Führung von Radwegen getrennt von der Fahrbahn zahlreiche Gefahren für den Radverkehr birgt. Im Übrigen sieht die StVO seit dem 1. Sep 1997 das Radfahren auf der Fahrbahn als Regelfall vor. Nur bei erheblichen Sicherheitsbedenken sollte ein benutzungspflichtiger Radweg, getrennt von der Fahrbahn, vorgesehen werden. Aus Sicht des ADFC wäre der Vorschlag des VCD, eine Radspur auf der Clichystraße einzurichten eine gravierende Verbesserung für das Radwegenetz in Heidenheim. Durch die Möglichkeit zügiger zu fahren wird der Radweg attraktiver und somit besser angenommen, ganz im Sinne einer fahrradfreundlichen Stadt. Im Sinne einer fahrradfreundlichen Stadt sollten Fahrradwege möglichst attraktiv und sicher sein. Dazu gehört in erster Linie, dass sie mit möglichst wenig Störungen befahren werden können. Bei der jetzigen Lösung muss der Radfahrer defensiv fahren und an jeder Querstraße bremsbereit sein. Das erneute Antreten nach der Querung kostet zusätzlich Kraft. Gleichmäßiges, kräftesparendes und zügiges Fahren ist im Gegensatz dazu auf einem Radstreifen möglich. Mit Sicherheitsabstand zu den parkenden Autos ergibt sich ein höheres Sicherheitsniveau. Nach den ERA-Richtlinien muss nämlich zwischen dem Radstreifen und den schräg parkenden Autos ein 1,1 Meter breiter Schutzstreifen sein. In dem Bild der Zeitung vom 19. Okt ist der Radfahrer scheinbar in großer Gefahr, weil er genau diesen Schutzstreifen befährt und nicht den Radweg. Tatsächlich wäre die Gefahr bei einem Radweg der nach den ERA angelegt wurde, deutlich geringer. Der Radweg würde erst hinter dem Schutzstreifen beginnen. Da sich der Radfahrer dann im Sichtbereich des ausparkenden Autofahrers befindet, besteht eine gegenseitige Sichtbeziehung. Bei einem Fehlverhalten des Autofahrers, könnte selbst ein zügiger Radfahrer das ausparkende Auto rechtzeitig erkennen. Und bei einem zwei Meter breiten Radstreifen ist sogar genügend Platz für ein Ausweichmanöver vorhanden.

Stellungnahme zum geplanten Radweg entlang der B 466 zwischen Schillergymnasium und Ludwig-Lang-Straße

ADFC Heidenheim 13.07.2010

Im Bereich des Schiller-Gymnasiums wird die Bundesstraße B 466 instandgesetzt und der Verlauf den veränderten Gegebenheiten angepasst. Dabei werden auch die angrenzenden Straßen neu gestaltet und ein Kreisverkehr gebaut. Die Theodor-Heuss-Straße stellt eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen der Oststadt mit der Innenstadt dar. Dies gilt natürlich nicht nur für den PKW-Verkehr, sondern auch für die Radfahrer unter den schätzungsweise 2000 Bewohnern der Oststadt und den Schülern von Schiller- und Werkgymnasium. Für sie ist dies, außer der Strecke Seestraße / Piltzsche Unterführung, die einzige Verbindung zur Innenstadt und bildet damit eine Hauptverbindung, die entsprechend dem Radverkehrsaufkommen ausgestaltet sein sollte. Der geplante Verlauf entlang der Theodor-Heuss-Straße auf dem erhöht angelegten Geh- und Radweg entspricht nicht den Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (ERA95). Diese schlägt vor attraktive, sichere Radverkehrsverbindungen zu schaffen, die zügig und möglichst umweg- und störungsfrei befahren werden können.

Zitat ERA 95: 1. Generelle Ziele und Grundsätze ...Es muss eine möglichst große Verkehrssicherheit für den Radverkehr und die übrigen Verkehrsteilnehmer gewährleistet werden. Außerdem sind attraktive Radverkehrsverbindungen zu schaffen, die von den Radfahrern zügig und möglichst umweg- und störungsfrei befahren werden können. Formal sichere, jedoch wenig attraktive Radverkehrsführungen werden oft nicht angenommen und können deshalb gefährlich sein. Unvertretbar sind aber auch Führungen, die zwar von den Radfahrern angenommen werden, aber für sie unsicher sind...


Die vorhandene Breite erlaubt es nur die Mindestanforderungen an solche gegenläufige Radwege zu erfüllen. Daher ist mit häufigen Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern zu rechnen, weil eine wichtige Voraussetzung für den reibungslosen Verlauf eines solchen Radwegs, das geringe Fußgängeraufkommen, hier nicht gewährleistet ist, zumindest nicht in den Zeiten des Unterrichtsbeginns und -endes im Schillergymnasium. Der gewünschte flüssige Radverkehr, der das Radfahren attraktiv machen soll, kann hier nicht stattfinden, von den Gefahren für Schüler und Radfahrer ganz abgesehen. Die bisherige Lösung als Gehweg mit Zusatzschild “Radfahrer frei“ musste bisher als Notlösung hingenommen werden. Zukünftig gibt die Novelle der StVO vor, dass das Zeichen „Gehweg mit Zusatz Radfahrer frei“ nur noch aufgestellt werden darf, wenn die Belange der Fußgänger gewahrt werden. Eine Freigabe wie bisher scheint dann nicht mehr möglich, aber durch die Umgestaltung des Straßenraums und dem Bau eines Kreisverkehrs beim Schillergymnasium ergeben sich neue Möglichkeiten. Prinzipiell gibt es zwei Varianten: entweder geeignete Radwege anlegen oder die Geschwindigkeit auf 30km/h beschränken. In Tempo 30 Zonen kann auf gesonderte Radwege verzichtet werden, da das Geschwindigkeitsniveau entsprechend niedrig ist. Im Verlauf der Theodor-Heuss-Strasse handelt es sich aber um eine Bundestrasse. Hier ist eine Tempo 30-Zone kaum möglich, obwohl dies auch positive Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß, den Feinstaub und die Lärmbelastung hätte. Durch den einspurigen ausgeführten Kreisverkehr, auch die Zu- und Ausfahrt sind dann einspurig, ist jetzt aber Platz auf den dann überdimensionierten Zufahrtstraßen vorhanden. Es ist also in den Bereichen die momentan zweispurig verlaufen mehr als genügend Platz für einen straßenbegleitenden Radweg in beiden Richtungen vorhanden. Empfehlenswert sind hier nach ERA95 beidseitig Radfahrstreifen, die bei ausreichender Breite, einen sicheren Radverkehr gewährleisten und kostengünstig zu realisieren sind. Bei einer Breite von 2,0 m (neue StVO, bisher 1,85m), bei hohem Verkehrsaufkommen können sie auch noch breiter sein, ist eine genügender Sicherheitsabstand zum KFZ-Verkehr gewährleistet.

Zitat ERA 95: 2.2.1 Radfahrstreifen Radfahrstreifen bieten vor allem aufgrund der guten Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sowie der klaren Trennung vom Fußgängerverkehr bei einer entsprechenden Ausgestaltung Gewähr für einen sicheren und mit den übrigen Nutzungen gut verträglichen Radverkehr. Fußgängern bieten sie beim Überqueren der Straße Schutz durch verbesserten Sichtkontakt zu den Kraftfahrern. Voraussetzung ist eine wirksame Verhinderung des Abstellens von Kraftfahrzeugen auf dem Radfahrstreifen. Bei gleichen Einsatzgrenzen können Radfahrstreifen im vorhandenen Straßenraum im Vergleich zu Radwegen häufig kostengünstiger und schneller realisiert werden. Sie werden in der Regel nur in einer Fahrtrichtung ausgewiesen.

Zitat ERA 95: 2.2.1 Radwege Radwege, die unter besonderer Beachtung der Belange des Fußgängerverkehrs in den Straßenquerschnitt eingebunden sind und eine sichere, akzeptable Führung an den Knotenpunkten bieten, haben sich, sowohl unter dem Aspekt der objektiven als auch der subjektiven Sicherheit bewährt.

Eine erhöhte Breite könnte auch das hohe Radverehrsaufkommen zu Zeiten des Unterrichtsbeginns und –endes an Schiller- und Werkgymnasium besser aufnehmen. Durch einen überbreiten Radweg hätten die als besonders schutzwürdig anzusehenden Schüler noch mehr Abstand zum KFZ-Verkehr und es wäre eine noch höhere Sicherheit gewährleistet. Der Radfahrstreifen in ost-westlicher Richtung kann in der Bühlstraße auf Höhe der Hühlenstraße beginnen und durchgängig bis zur Bahnhofstraße verlaufen, wo er in das schon bestehende Radwegenetz einmündet. In der anderen Richtung kann der Radfahrstreifen den bestehenden Radweg entlang der Brenzstraße verlängern und ebenfalls bis in die Bühlstraße, Ecke Hühlenstraße, laufen. Durch den Kreisverkehr wird der Radverkehr als Mischverkehr mitgeführt, wie es auch die ERA 95 empfiehlt.

Zitat ERA 95: 2.2.2 Kreisverkehrsplätze ...Dagegen sind kleine, einstreifige Kreisverkehrsplätze (Außendurchmesser 26 bis 30 m) für den Kraftfahrzeugverkehr oft erheblich verkehrssicherer als andere Knotenpunktformen. Für den Radverkehr hat sich der Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn als die mit dem Verkehrsablauf in kleinen Kreisverkehrsplätzen am besten verträgliche Führungsmöglichkeit herausgestellt. Die Führung auf Radfahrstreifen im Kreis ist dagegen auf jeden Fall zu vermeiden.

Wenn noch der baulichen Ausführung der Auf- und Abfahrten besonderes Augenmerk geschenkt wird, ist die hindernisfreie Anbindung an das bestehende Radwegenetz vorhanden und durchgängig ein flüssiges Fahren in beide Richtungen gewährleistet. Die Auf- und Abfahrten müssen eben und ohne Unebenheiten oder Kanten ausgeführt werden (Bsp. Radweg-Überfahrsteine d. Fa. Lithonplus), damit Stürze vermieden werden und ein flüssiges Ein- bzw. Ausfädeln der Radfahrer in den fließenden Verkehr, unter Gewährleistung der Sicherheit, möglich ist. Damit ist ein möglichst störungs- und hindernisfreier Verlauf gefunden, wie er für eine fahrradfreundliche Stadt angemessen ist.

Zitat ERA 95: 2.2.1.3. Ende von Radwegen Durch eine sorgfältige bauliche Ausführung dieses Bereiches ist sicherzustellen, dass Radfahrer geschützt vor den Kraftfahrzeugen der gleichen Fahrtrichtung auf die Fahrbahn wechseln können. Dabei ist darauf zu achten, dass das Zustellen dieses Übergangsbereiches durch Kraftfahrzeuge verhindert wird und gute Sichtverhältnisse bestehen. Ein Radweg soll nicht unmittelbar vor einer Problemstelle (z. B. einer Engstelle) enden.

Zitat ERA 95: 2.2.4 Bautechnische Aspekte Radfahrer sind stoß- und sturzempfindlich. Schlecht befahrbare Bordabsenkungen, Unebenheiten, Kanten, Rinnen oder unerwartete Hindernisse im Verkehrsraum der Radverkehrsanlagen führen oft zu folgenschweren Alleinunfällen. Sorgfalt beim Bau von Radverkehrsanlagen in Verbindung mit einer fachkundigen Bauüberwachung ist deshalb unerlässlich.

Im Gegensatz dazu, bietet der momentan geplante Verlauf nur den Radfahren in Richtung Schillergymnasium eine annehmbare Lösung. Um einen flüssigen Radverkehr, im Sinne der ERA95 zu erreichen, muss eine geschützte Einfädelmöglichkeit auf Höhe des Beginns der ehemaligen Unterführung vorgesehen werden. Durch den, wie momentan geplant, entgegenkommenden linksseitigen Radweg ist diese aber nicht ohne Gefahren möglich. Bleibt man jedoch auf dem Radweg, führt das zu einem inakzeptablen Zick-Zack-Kurs mit Überquerung der Forststraße und Einfädeln in den Kreisverkehr. Dadurch wird der Radverkehr, wie bei der bisherigen Notlösung ausgebremst und muss mehrfach übergeordneten Straßen Vorfahrt gewähren, also in der Regel warten. In umgekehrter Richtung wird die Benutzung des linksseitigen Radwegs zum wahren Hindernisparcours. Radfahrer aus der Oststadt müssen in den Kreisverkehr einfahren und die beiden Einmündungen der B 466 queren um in die Forststraße zu gelangen. Von dort geht es scharf rechts in den linksseitigen Radweg. Nach nur knapp 400 m endet der Radweg schon wieder an der vierspurigen Bundesstrasse, die zumindest momentan ohne geeignete Überquerungsmöglichkeit ist. Radfahrer müssen hier zunächst die geplante Abzweigung in die Ludwig-Lang-Straße überqueren und dann absteigen um zu Fuß, das Rad schiebend, auf den vorhandenen Fußwegen die vier Fahrbahnen der B 466 zu queren. Abgesehen von den Gefahren, die ein linksseitiger Radweg grundsätzlich mit sich bringt, insbesondere in einem Bereich, in dem stoßweise zahlreiche Fußgänger laufen und unübersichtliche Einmündungen sind (Abzweig zur Christianstraße; Abzweig bei Fa. Gummi-Becker), ist hier ein flüssiges Vorankommen der Radfahrer nicht gewährleistet. Solche Radwege werden vor Radfahrern nicht gut angenommen, viele werden die 400m auf der Bundesstraße weiterfahren, was zu weiteren Gefahren führt, weil hier eigentlich kein Radverkehr vorgesehen ist. Nicht ohne Grund sind nach der Novelle der StVO ab September 2009 links angelegte Radwege grundsätzlich nicht erlaubt.

VwV-StVO ab September 2009.. § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge...Absatz 4 Satz 3 und Satz 4 II. Freigabe linker Radwege für die Gegenrichtung 33 1. Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden. 34 2. Auf baulich angelegten Radwegen kann nach sorgfältiger Prüfung die Benutzungspflicht auch für den Radverkehr in Gegenrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 oder ein Benutzungsrecht durch das Zusatzzeichen "Radverkehr frei" (1022-10) angeordnet werden. 35 3. Eine Benutzungspflicht kommt in der Regel außerhalb geschlossener Ortschaften, ein Benutzungsrecht innerhalb geschlossener Ortschaften ausnahmsweise in Betracht. 36 4. Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen. 37 5. Voraussetzung für die Anordnung ist, dass a) die lichte Breite des Radweges einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume durchgehend in der Regel 2,40 m, mindestens 2,0 m beträgt; b) nur wenige Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten zu überqueren sind; c) dort auch zwischen dem in Gegenrichtung fahrenden Radfahrer und dem Kraftfahrzeugverkehr ausreichend Sicht besteht.

Für die beiden andern Straßen, die im Bereich des Kreisels abzweigen kann ebenfalls ein geeignetes Angebot geschaffen werden. Durch den geringen Verkehr in Richtung Forststraße ist ein Mischverkehr von Radfahrern und KFZ-Verkehr hier ohne weitere Maßnahmen sicher möglich, insbesondere wenn auf der Straße Tempo 30 angeordnet wird. In Richtung Friedrich-Ebert-Strasse gibt es nur ein geringes Radverkehrsaufkommen. Hier kann der Radverkehr auf dem Gehweg mitfahren (Gehweg mit Zusatz „Radfahrer frei“), da auf der Bergstrecke Radfahrer meist nur geringe Geschwindigkeiten erreichen und dadurch eine Rücksichtnahme auf den ebenfalls geringen Fußgängerverkehr gut möglich ist. Durch die genannten Maßnahmen könnte Heidenheim dem Ziel eine fahrradfreundliche Stadt zu werden einen großen Schritt näher kommen und damit das Ziel des Landes Baden-Württemberg die Nr. 1 im Radverkehr zu werden, unterstützen. Die Umbaumaßnahmen, wie bisher geplant, machen den Radverkehr nicht flüssiger, sondern behindern und gefährden ihn, wie oben dargelegt, noch zusätzlich. Diese Ansicht habe ich auch schon bei der Vorstellung der Planung in der Verkehrsbesprechung entschieden vertreten. Trotzdem wurde der Plan ohne meine Zustimmung beschlossen und ist inzwischen weitgehend umgesetzt. Ich kann auch heute keine Verbesserung für den Radverkehr in der Baumaßnahme erkennen, daher hat sich meine Meinung nicht geändert und ich kann der Planung nicht zustimmen.

Sicherheitshalber nicht benutzen

Heidenheim, 16.11.2009

Aus Sicherheitsgründen ist die Benutzung der neu gebauten Radwege in der Wilhelm- und Clichystraße nicht empfehlenswert. In zahlreichen Gesprächen mit betroffenen Radlern habe ich erfahren, dass durch den dicht an den Häusern gebauten Radweg, insbesondere an den Kreuzungen der Werner-Walz-, Johannes-, und Darwinstraße die Sichtweite für Radfahrer selbst bei reduzierter Geschwindigkeit kaum ausreicht, um die Straßen sicher zu überqueren. Verhängnisvoll ist, dass die meisten Autofahrer, die aus den genannten Straßen herausfahren, nicht, wie vorgeschrieben, vor dem Radweg anhalten, sondern wegen fehlender Sicht nach vorn bis an die Straße fahren. Dabei können sie die Radfahrer erst im letzten Moment erkennen und oft nicht mehr rechtzeitig bremsen. Unfälle sind hier fast vorprogrammiert und dann müssen sich die Stadtplaner zu Recht fragen lassen, warum sie den mit viel Geld neu gebauten unsicheren Radweg dem vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und inzwischen auch von der StVO empfohlenen Verlauf entlang der Straße vorgezogen haben. Kindern, Älteren oder weniger geübten Radfahrern würde ich empfehlen diesen Radweg aus Sicherheitsgründen zu meiden und die weniger befahrenen Parallelstraßen, Kastor-, bzw. Talstraße, zu benutzen. Es erstaunt mich wie es die Stadt Heidenheim immer wieder hinbekommt durch neu gebaute Radwege das Gefährdungspotential für Radfahrer weiter zu steigern statt es zu senken. Solche Radwege entsprechen leider nicht der modernen Stadtplanung, die zur Lärmminderung, Steigerung der Wohn- und Aufenthaltsqualität, Minderung der Luftschadstoffe und besseren Gesundheit durch weniger parkende und fahrende Autos führen soll.

Leserbrief zum Artikel vom 14.11.09: Seemann: „Radweg ist sicher“

Wie Herr Seemann darlegte sei der ADFC von Beginn an in die Planung der Radwege an der Wilhelmstraße mit eingebunden gewesen und die Pläne seien einstimmig beschlossen worden. Es ist zu hoffen, dass Herr Seemann nur nicht gut genug informiert war, sonst müssten wir davon ausgehen, dass er hier versucht die Öffentlichkeit anzulügen und diese Fehlplanung sogar mit der ADFC-Zustimmung zu rechtfertigen. Der ADFC ist zwar seit Jahren mit eingebunden, im konkreten Fall bestand unser Vertreter aber ausdrücklich auf dem Anlegen eines Radfahrstreifens entlang der Straße. Die Führung abseits der Straße auf Gehwegniveau hat er aus Sicherheitsgründen und wegen der zahlreichen Behinderungen, die sich dadurch für Radfahrer und Fußgänger ergeben, abgelehnt. Leider waren alle anderen Teilnehmer nicht dieser Meinung und deshalb wurden die Pläne nicht geändert. Von einer Einstimmigkeit, bzw. sogar der Zustimmung des ADFC kann also keine Rede sein. Der ADFC plädiert schon von Anfang an grundsätzlich für Radfahrstreifen entlang der Straße, zumindest innerorts, blieb aber bisher völlig unbeachtet. Zwar scheint es auf den ersten Blick besser, die Radwege möglichst weit weg von der Straße anzulegen. Damit befinden sich die Radfahrer außer Sichtweite, stören den PKW-Verkehr weniger und sind scheinbar in Sicherheit. Dieser Trugschluss wird aber zur Gefahr, sobald die Autos abbiegen oder aus Seitenstraßen einfahren. Die Radfahrer lösen sich ja nicht in Luft auf, sondern fahren unsichtbar für die Autofahrer hinter parkenden Autos, Büschen und Bäumen weiter. Die bislang „unsichtbaren“ Radfahrer tauchen dann plötzlich und unvermittelt, wie aus dem Nichts wieder vor dem abbiegenden PKW auf. Auch den Radlern ist an diesen Stellen oft durch die parkenden Autos und Häuserecken die Sicht versperrt. Selbst bei größter Vorsicht von beiden Verkehrsteilnehmern sind solche Situationen gefährlich. Dagegen sind auf Radfahrstreifen entlang der Straße Autofahrer und Radfahrer ständig in gegenseitiger Sichtbeziehung und können sich dadurch aufeinander einstellen. Weitere Vorteile sind, dass keine Bordsteinkanten zu überqueren sind, keine Fußgänger gefährdet werden, Kreuzungen einfacher zu überqueren sind und die Radfahrstreifen zusammen mit der Straße von Verschmutzungen und Scherben gereinigt werden. Der Radverkehr wird durch Radfahrstreifen wesentlich flüssiger und sicherer und ist deshalb aus Sicht des ADFC die erste Wahl. Günter Staffa

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