Nur jeder Fünfte hält beim Überholen von Radfahrern den Mindestabstand ein

ADFC führte in Heidelberg Messfahrten mit dem Open Bike Sensor durch

Autofahrende müssen Radfahrende mit mindestens 1,50 Metern Sicherheitsabstand überholen. Außerorts sind es sogar zwei Meter. Das galt zuvor schon durch Gerichtsentscheidungen, steht jetzt aber ausdrücklich in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Faktisch bedeutet diese Regel ein Überholverbot an Stellen, die nicht die notwendige Breite haben.

Ausgestattet mit einem kleinen Überholabstandsmesser am Fahrrad, dem „Open Bike Sensor“ (www.openbikesensor.org) haben Aktive des ADFC Rhein-Neckar/Heidelberg in den vergangenen Wochen Messfahrten durchgeführt. Insgesamt liegen gültige Daten für 1.319 Überholvorgänge vor. Nur jeder fünfte Auto- oder Motorradfahrer hielt dabei den innerorts vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,50 Meter ein, 46 Prozent überholten mit einem Abstand von weniger als einem Meter, vier Prozent hielten sogar weniger als einen halben Meter Überholabstand ein.

Besonders eng geht es in der Rohrbacher Straße zu: Im Bereich der Südstadt unterschreiten 91 Prozent die 1,50 Meter (durchschnittlicher Überholabstand 0,93 Meter), in der Weststadt sind es 87 Prozent (Durchschnitt 1,05 Meter). Etwas besser sieht es in der Neuenheimer/Ziegelhäuser Landstraße aus (Durchschnitt 1,15 Meter), aber auch hier hält sich nur einer von vier Automobilisten an den Mindestabstand.

Der ADFC nimmt die Ergebnisse zum Anlass, die Autofahrenden noch einmal nachdrücklich auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Sicherheitsabstände beim Überholen hinzuweisen. Ist dies wegen mangelnder Straßenbreite oder der Verkehrsdichte nicht möglich, dürfen Radfahrende nicht überholt werden!

Open Bike Sensor
Der Open Bike Sensor ist ein Überholabstandsmesser, ein kleines technisches Gerät am Fahrrad. Während der Fahrt misst es den Abstand nach links und rechts (minus Lenkerbreite) und zeichnet die Fahrt via GPS auf. Überholmanöver kann die Radlerin / der Radler per Taste am Lenker bestätigen. Nicht aufgezeichnet werden Fahrzeug- oder Personendaten der Überholenden.


 

Nationaler Radverkehrsplan 3.0

Gelungenes Leitbild, aber Aktionsplan fehlt  

Der  ADFC würdigt den am 21. April im Kabinett vorgelegten Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) als gelungenes Leitbild des Bundes für die Radverkehrsförderung der nächsten zehn Jahre. Damit erklärt die Bundesregierung ihren Willen, Deutschland bis 2030 zum Fahrradland mit flächendeckenden Radwegenetzen zu machen. Kritisch merkt der ADFC allerdings an, dass die Ziele des letzten Plans (NRVP 2020) nicht erreicht wurden, weil den Bekenntnissen zu mehr und besserem Radverkehr erst viel zu spät Taten folgten. Von der nächsten Bundesregierung fordert der ADFC, einen „Aktionsplan Fahrradland“ gleich zu Beginn der Legislatur festzulegen und umzusetzen.  

"Vom Fahrradland Deutschland noch Lichtjahre entfernt"
ADFC-Vizebundesvorsitzende Rebecca Peters sagt: „Vom Fahrradland Deutschland sind wir Stand heute noch Lichtjahre entfernt. Die Menschen fühlen sich beim Radfahren nicht sicher, das hat kürzlich wieder der ADFC-Fahrradklima-Test gezeigt. Der Ausbau der Radwege und Radschnellwege kommt kaum voran. Und der Radverkehrsanteil, der Indikator für eine gelungene Fahrradförderung, ist in zehn Jahren nur minimal gestiegen. Das liegt aber nicht etwa an der Faulheit der Menschen, sondern daran, dass die Politik den Radverkehr viel zu lange als Nischenthema behandelt hat. Während unter den Ministern Ramsauer und Dobrindt überhaupt nichts ging für den Radverkehr, hat Minister Scheuer immerhin einige Fortschritte erzielen können und sich klar pro Radverkehr positioniert. Die nächste Bundesverkehrsministerin oder der nächste Bundesverkehrsminister muss aber noch wesentlich mutiger und schneller sein, damit die Vision des Fahrradland Deutschland bis 2030 Wirklichkeit wird.“     

Eine kleine Revolution
Der ADFC bewertet es als kleine Revolution, dass sich das Bundesverkehrsministerium (BMVI) mit dem NRVP 3.0 klar zu dem Ziel bekennt, den Verkehr vom Auto auf den Umweltverbund und insbesondere auf das Fahrrad zu verlagern. Auch lobt der Fahrradclub ausdrücklich den Ansatz der Flächenumverteilung. Peters: „Es ist völlig richtig - in den engen Städten kann ausreichend Platz für sicheren Radverkehr nur durch Umgestaltung von Parkplätzen und Kfz-Spuren geschaffen werden. Gut, dass das BMVI hier Klartext redet und der Allen-Platz-fürs-Auto-Denke abschwört.“

Richtige Schwerpunkte
Aus Sicht des ADFC setzt das Bundesverkehrsministerium mit dem NRVP 3.0 die richtigen Schwerpunkte: Die Schaffung lückenloser Radwegenetze, geschützte Radwege an stark befahrenen Straßen, Radschnellwege für Pendler, die sichere Gestaltung von Kreuzungen, moderne Fahrrad-Abstellanlagen und die Verknüpfung mit dem ÖPNV. Ebenfalls für korrekt berücksichtigt hält der ADFC die Modernisierung des Verkehrsrechts und der Regelwerke, eine Ausprobier-Kultur für moderne Mobilitätskonzepte und einen Finanzierungsrahmen von mindestens 30 Euro pro Kopf pro Jahr für gute Fahrradinfrastruktur. Peters: „Das Volumen entspricht dem, was der ADFC seit Langem fordert.“

Offen: Aktionsplan, Rechtsreform, Ausbauoffensive, Finanzierung
Die nächste Bundesregierung muss nach Auffassung des ADFC jedoch mit einem konkreten „Aktionsplan Fahrradland“ mit messbaren Meilensteinen, konkreten Verkehrsverlagerungszielen und einer langfristigen Finanzierung gleich zu Beginn der neuen Legislatur nachlegen. Bisher ist die Förderung des Bundes nur bis 2023 gesichert – viel zu kurz für große Infrastrukturprojekte. Angesichts des großen Nachholbedarfs bei den kommunalen Radwegen sowie den Radschnellwegen in Ballungsräumen wird die bisher vorgesehene Förderung auch nicht reichen. Hier brauchen Kommunen und Länder deutlich mehr und langanhaltenderen Rückenwind vom Bund. Damit es zügig vorangehen kann, müssen die großen Lücken beim Fachpersonal für die Planung von Radwegenetzen durch eine Aus- und Fortbildungsoffensive geschlossen werden, so der ADFC in seiner Stellungnahme. Wichtigste politische Aufgabe ist laut ADFC aber die Reform des übergeordneten Straßenverkehrsgesetzes, das in seiner jetzigen Form die Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs verhindert und den besonderen Schutzbedarf der Radfahrenden nicht genug berücksichtigt. Einen Gesetzesvorschlag hierfür hatte der Fahrradclub bereits 2019 vorgelegt.  

Radfahren in Deutschland – viel ungehobenes Potenzial
Fast alle Menschen in Deutschland besitzen ein Fahrrad: 2020 gab es rund 79 Millionen Fahrräder, davon über sieben Millionen mit elektrischer Unterstützung. 28 Millionen Wege und 112 Millionen Kilometer wurden 2017 mit dem Rad zurückgelegt. Eine Fahrt mit einem klassischen Fahrrad war im Durchschnitt 3,7 Kilometer lang, mit dem Pedelec 6,1 Kilometer. Insgesamt nutzten die Menschen das Fahrrad für 11 Prozent ihrer Wege. Mit dem letzten Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 2020) hatte die Bundesregierung etwa 15 Prozent Radverkehrsanteil angestrebt – dieses Ziel wurde deutlich verfehlt. Im NRVP 3.0 gibt sie überhaupt keinen angestrebten Radverkehrsanteil an. Zum Vergleich: In den Niederlanden ist der Radverkehrsanteil mit 27 Prozent fast dreimal so hoch wie in Deutschland. Die Niederlande gelten als das Land mit der weltweit besten Radinfrastruktur.   


 

„Die Verkehrswende braucht noch mehr Druck von der Straße!“

#KonRad21: ADFC-Statement zur Bundeskonferenz der Radentscheide

Am 16. und 17. April treffen sich Fahrrad-Engagierte aus ganz Deutschland zur ersten digitalen Bundeskonferenz der Radentscheide #KonRad21. Die ADFC-Vizebundesvorsitzende Rebecca Peters unterstreicht die Relevanz der Bürgerbewegung pro Rad: „Politische Bekenntnisse zum Fahrrad gibt es momentan in Hülle und Fülle, aber der Mut zum beherzten Handeln fehlt noch in zu vielen Rathäusern und Verkehrsverwaltungen. Die Bewegung der Radentscheide hat in den letzten Jahren ordentlich Schwung in die regionalen Debatten gebracht und die zentrale ADFC-Forderung nach Mehr Platz fürs Rad mit Wumms auf die Straße gebracht. Die über 40 Städte, in denen Radentscheide aktiv sind, reichen aber noch lange nicht aus. Wir brauchen überall in Deutschland engagierte und fachkundige Menschen, die die Transformation der Städte hin zu mehr Nachhaltigkeit und Lebensqualität voranbringen. Die Verkehrswende braucht noch mehr Druck von der Straße! Die Bundeskonferenz der Radentscheide ist deshalb genau der richtige Ort für alle, die über lebenswerte Quartiere nicht nur reden, sondern auch machen wollen. Klare Teilnahmeempfehlung!“  

Radentscheide - kurz erklärt
Radentscheide sind Bürgerbegehren und Volksbegehren für besseren Radverkehr. In über 40 Städten bundesweit haben sich seit dem Initialprojekt 2015 in Berlin solche Initiativen gegründet und rund eine Million Stimmen für breite Radwege, sichere Kreuzungen und gute Fahrradparkplätze gesammelt, oft unter Beteiligung oder Führung des Fahrradclubs ADFC oder anderer Vereine. Das gemeinsame Ziel der Bewegung ist: Alle sollen sich aufs Fahrrad trauen, ohne Angst um Leib und Leben – und unabhängig von Alter und körperlicher Verfassung. Das Fahrrad soll als umweltfreundliches und gesundheitsförderndes Verkehrsmittel ernst genommen und bei der Planung bevorzugt mitgedacht werden. Weitere Informationen auf www.bundesrad.org/das-buendnis.   


 

„Wir müssen den Prozess der Umsetzung beschleunigen“

Matthias Steffan, Erster Bürgermeister der Stadt Schwetzingen, zur Planung des Radschnellwegs Schwetzingen - Heidelberg

Von Schloss zu Schloss: Der ADFC Rhein-Neckar/Heidelberg befragte den Ersten Bürgermeister der Stadt Schwetzingen Matthias Steffan zum Stand der Planung des Radschnellwegs entlang der historischen "Direttissima", die die Residenzen einst verband.

ADFC: Wie kam es dazu, dass Schwetzingen die Planungshoheit für den Radschnellweg Schwetzingen-Heidelberg übernommen hat?

Matthias Steffan, Erster Bürgermeister der Stadt Schwetzingen: Gemeinsam mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe wurde uns als kommunale Vertreter/innen der Städte Heidelberg, Eppelheim, Schwetzingen und der Gemeinde Plankstadt sehr schnell deutlich, dass wir den Prozess der Umsetzung beschleunigen müssen, da die Nachfrage an einer guten und schnellen Radverbindung von und nach Heidelberg für die Menschen in unseren Städten und Gemeinden groß ist. Aufgrund anderer prioritärer Aufgaben wissen wir, das Land Baden-Württemberg als Straßenbauträger kann die Planungen für diesen Radschnellweg nicht vor dem Jahr 2025 beginnen, so dass wir uns als Stadt Schwetzingen entschieden haben, federführend die Planungen für das Land schon jetzt anzustoßen und vorzubereiten.

ADFC: Was versprechen Sie sich von dem Projekt für Schwetzingen/die Region?

Steffan: Mit diesem Projekt fördern wir nicht nur den Radverkehr, sondern der Radschnellweg ist auf einer historischen Strecke unterwegs und wird schon bald die schnellste Verbindung zwischen Schwetzingen und Heidelberg sein können. Der Radverkehr boomt, immer mehr Menschen steigen aufs Rad, um im Alltag ihre Strecken zurückzulegen. Deshalb brauchen wir eine bessere Fahrradinfrastruktur in Form von Radschnellwegen, die unsere Metropolregion Rhein-Neckar verbindet. Mit diesem Projekt wollen wir natürlich einen deutlichen Impuls geben, das Auto stehen zu lassen und das Fahrrad zwischen unseren Städten und Gemeinden zu nutzen.

ADFC: Wie ist der Stand der Planungen?

Steffan: Nachdem zu Beginn des Jahres alle Gemeinderäte in unseren Kommunen der Planungsvereinbarung mit dem Land Baden-Württemberg zugestimmt hatten, konnte leider durch die Coronapandemie erst im Sommer in einem öffentlichen Termin zwischen der Regierungspräsidentin und den Vertreter/innen der Kommunen das Dokument offiziell und feierlich unterzeichnet werden. Zwischenzeitlich fanden aber bereits zwischen den Beteiligten die erforderlichen Abstimmungsgespräche statt, so dass ab dem kommenden Jahr die Projektarbeit beginnen kann.

ADFC: Wie wird die Bevölkerung in den Prozess eingebunden?

Steffan: In Schwetzingen haben wie in den letzten Jahren sehr gute Erfahrungen mit einer lebendigen Bürgerbeteiligung gemacht, so dass wir auch in diesem Projekt planen, neben den Menschen in unseren Städten und Gemeinden, auch die Landwirtschaft, die Umwelt- und Naturschutzverbände intensiv zu beteiligen und natürlich auch den ADFC.

ADFC: Welche Probleme müssen noch gelöst werden, bevor es losgehen kann?

Steffan: Mit der Machbarkeitsstudie aus 2019 wissen wir, dass die ca. zehn Kilometer lange Radschnellverbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen mit potenziellen 2.900 Radfahrenden pro Tag landesweit den 7. Platz der Radschnellwegeverbindungen erreichen kann. Wir kennen auch die grundsätzliche Streckenführung, aber genau diese Frage müssen wir jetzt im Dialog mit allen Beteiligten vor dem Beginn einer genauen Planung klären.

ADFC: Wann beginnen erste Bauarbeiten?

Steffan: Eine sehr gute Frage, die fast schon einen Blick in die Glaskugel erfordert. Unser gesetztes Ziel ist es, vor 2025 die Planungen und Genehmigungen realisiert zu haben und natürlich gerne auch schon den Spatenstich.

ADFC: Bis zum fertigen Radschnellweg dauert es ja noch. Welche Maßnahmen für die Verbesserung der Radinfrastruktur sind bis dahin geplant?

Steffan: Als Kommunen haben wir uns bereits verständigt, die bisherige Streckenführung von Schwetzingen nach Heidelberg zu verbessern, was wir bereits im Frühjahr des kommenden Jahres angehen wollen.

ADFC: Glauben Sie, dass die Planungen sich auch schon positiv auf das Ergebnis des Fahrradklimatests 2020 ausgewirkt haben werden?

Steffan: Ich bin fest davon überzeugt, dass das Engagement des ADFC in den letzten Jahren, aber auch das Stadtradeln in Schwetzingen, die Impulse für die Radfahrer durch die Schwetzinger Fahrradstraße, unseren geplanten Umbau des Rondells, den Ausbau von VRN-Nextbike und natürlich das Ziel eines Radschnellweges den Fahrradklimatest 2020 beeinflussen werden.


 

Fahrräder für Südafrika

Gebrauchte Räder und Zubehör gesucht

Eine große Sammelaktion von gebrauchten Rädern startet. Sie sind für das südafrikanische Township Ratanda (90 000 Einwohner) bestimmt. In Südafrika steckt das Radeln noch in den Kinderschuhen, aber die Menschen in Ratanda haben das Rad für sich entdeckt, weil bereits zweimal ein Container gefüllt mit Spendenfahrrädern dort angekommen ist. Sie müssen oft weite Distanzen zu Fuß zurücklegen. Da ist das Rad eine echte Hilfe. Gerade jetzt wäre Nachschub dringend nötig.

Mandoza Radebe und sein Team machen die gebrauchten Fahrräder wieder flott. Mandoza ist  ein junger Mechaniker. Er hat  in Heidelberg, im Radhof Bergheim drei Monate lang gelernt, wie man Räder fachmännisch repariert. In seiner Heimat hat er danach ein Radzentrum aufgebaut. Da gibt es: Reparaturen, Kurse zur Radmechanik, zum Radfahren, drei Radsportgruppen für Jugendliche, Frauen und Männer. Das Radzentrum ist ein  echtes Highlight in Ratanda.

300 Räder passen in einen Container. Der Radhof Bergheim, der Radhof Neckarstadt und der Verein Voices-for-Africa bitten um Radspenden! Egal ob große oder kleine, ob Mountainbikes, Rennräder oder Omas Oldtimer – jedes Fahrrad ist nützlich. Besonders gesucht sind Kinderräder. Sehr erwünscht auch Helme, Rennräder und Bekleidung für die Sportgruppen. Die Räder werden bei Bedarf abgeholt.  Wer die Möglichkeit hat, sollte sie aber bitte in Heidelberg oder Mannheim abgeben:

Heidelberg: Radhof Bergheim, Bergheimer Straße 101

Mannheim: Radhof Neckarstadt, Lange Rötterstraße 90 – Neckarstadt-Ost

Telefonnummer für beide Standorte: 06221 9703 88

Gemeinschaftsprojekt „Fahrräder für Südafrika“
An dem Heidelberger Gemeinschaftsprojekt „Fahrräder für Südafrika“ beteiligen sich der Verein Voices for Africa e.V., der Verein zur beruflichen Integration und Qualifizierung VbI e.V. und der südafrikanische Verein Radhof SA aus Ratanda, einem Township von Heidelberg/Gauteng/Südafrika.


 

ADFC-Fahrradklimatest: Heidelberg erneut leicht verbessert

Landessieger in Baden-Württemberg bei den „kleinen Großstädten“, bundesweit auf Platz 3 hinter Göttingen und Erlangen

Heidelberg hat es beim ADFC-Fahrradklimatest erneut auf einen vorderen Rang geschafft: Nach 2016 mit der Schulnote 3,61 und 2018 mit 3,57 konnte sich Heidelberg 2020 um weitere vier hundertstel auf die Note 3,53 verbessern, also eine „drei bis vier“. Das reicht in Baden-Württemberg für Platz 1 in der Größenklasse der Städte mit 100.000-200.000 Einwohnern. Der ADFC Rhein-Neckar/Heidelberg gratuliert der Stadt Heidelberg zu diesem Erfolg.

Bundesweit liegt Heidelberg damit auf Platz 3 in seiner Größenklasse, hinter Göttingen (3,27) und Erlangen (3,29). Vom benachbarten Klassenprimus Karlsruhe (Bundessieger in der Größenklasse 200.000-500.000 Einwohner) mit einem Notenschnitt von 3,07 ist Heidelberg noch ein gutes Stück entfernt.

„Die Ergebnisse der Fahrradklimatests der letzten Jahre spiegeln die Entwicklung in Heidelberg ganz gut wider: Es geht bei der Radinfrastruktur und damit auch dem „Fahrradklima“ in unserer Stadt zwar stetig, aber nur in kleinen Schritten voran. Es fehlt bei der Verkehrswende an Mut für den großen Wurf, der die Stadt ganz nach vorn katapultieren könnte“, so Bert-Olaf Rieck, Sprecher des ADFC-Kreisverbandes Rhein-Neckar/Heidelberg. „Es bleibt bei den großen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen noch sehr viel zu tun (Mittermaierstraße, Kurfürsten-Anlage, Bismarckplatz, Rohrbacher Straße, B 37 u.v.a.). Die häufig als Alternative propagierten parallel verlaufenden Seitenstraßen sind oft in einem katastrophalen Oberflächenzustand. Ihre − begrüßenswerte − Ausweisung als Fahrradstraße sollte stets mit einer Fahrbahnsanierung verbunden werden. Die geplanten Radschnellverbindungen ins Umland müssen zügig umgesetzt werden, damit mehr Pendler das Rad für den Weg zur Arbeit oder Ausbildung nutzen können. Dank der E-Mobilität ist dies heute auch aus weiter entfernten Ortschaften und den Bergstadtteilen möglich.“

Radwege: zu schmal und zugeparkt
Vergleicht man die Ergebnisse für Heidelberg im Detail, ergeben sich nur wenig Änderungen gegenüber den Vorjahren: Punkten kann die Unistadt zum wiederholten Mal mit geöffneten Einbahnstraßen und der Tatsache, dass Jung und Alt Rad fahren (jeweils 1,9), der guten Erreichbarkeit des Stadtzentrums (2,4), der Radwegweisung (2,8), den Leihrädern (2,3) und der Werbung fürs Radfahren (2,5). Bemängelt werden insbesondere die unzureichende Breite der Radwege (4,7), die Ampelschaltungen (4,6), Konflikte mit Kraftfahrzeugen und mangelhafte Führung an Baustellen (jeweils 4,3), die mangelnde Falschparkerkontrolle auf Radwegen (4,5), eine hohe Fahrraddiebstahlquote (4,4) sowie Zahl und Qualität der Fahrradabstellanlagen (4,0).

Corona-Boom ja, aber nicht bei der Infrastruktur
Bundesweit gaben zwei Drittel der Radfahrenden an, dass Corona die Bedeutung des Fahrrads gesteigert habe. Das bestätigen auch die Verkaufszahlen im Fahrradhandel mit Umsatzsteigerungen von rund 60 Prozent im vergangenen Jahr. Handfeste Verbesserungen für den Radverkehr während der Corona-Pandemie sahen die meisten Befragten allerdings nicht (Gesamtnote 5,0). Die Kommunen haben nicht ausreichend auf das durch die Coronakrise veränderte Mobilitätsverhalten reagiert. Positiv schnitten hier nur die Großstädte über 500.000 Einwohner ab.

ADFC-Fahrradklima-Test
Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte Befragung zur Zufriedenheit der Radfahrenden weltweit. Er wird alle zwei Jahre mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt und fand 2020 zum neunten Mal statt. Rund 230.000 Radfahrerinnen und Radfahrer haben bei diesem Durchgang abgestimmt. 1.024 Städte und Gemeinden kamen in die Wertung, 164 in Baden-Württemberg, 16 im Rhein-Neckar-Kreis, mehr als jemals zuvor. In Heidelberg haben sich 960 Radlerinnen und Radler an der Umfrage beteiligt.

Bei den 27 Fragen ging es darum, ob man sich auf dem Rad sicher fühlt, wie gut die Radwege sind und ob die Stadt in Zeiten von Corona das Fahrradfahren besonders fördert. Damit fundierte Ergebnisse erzielt werden, müssen pro Stadt mindestens 50, bei größeren Städten mindestens 75 beziehungsweise 100 Abstimmungsergebnisse vorliegen. Die Ergebnisse des Tests haben durch die breite Bürgerbeteiligung hohe Aussagekraft und können Kommunen helfen, das Angebot für Radfahrende gezielt zu verbessern.

Die Siegerkommunen wurden am 16. März 2021 in einer digitalen Veranstaltung von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und Ulrich Syberg, Bundesvorsitzender des ADFC, ausgezeichnet.

Die detaillierten Ergebnisse des ADFC-Fahrradklima-Tests 2020 sind auf www.fahrradklima-test.adfc.de zu finden.


 

Fahrradklimatest im Rhein-Neckar-Kreis: Mehr Schatten als Licht

Ladenburg ist Spitzenreiter mit der Note 3,36 − Schwetzingen verliert Spitzenposition – Erstmals 16 Kommunen in der Auswertung

Das ist Rekord: Beim Fahrradklimatest 2020 haben es erstmals 16 Kommunen des Rhein-Neckar-Kreises in die Auswertung geschafft, das heißt, jeweils mindestens 50 Radlerinnen und Radler haben an der bundesweiten ADFC-Umfrage zum Fahrradklima in ihrer Gemeinde teilgenommen. Spitzenreiter bei den Kommunen unter 20.000 Einwohnern ist Ladenburg mit der Schulnote 3,36, Schlusslicht wurde Neckargemünd mit 4,33. Bei den großen Kreisstädten (20.000-50.000 Einwohner) führt Schwetzingen (mit 3,48), am Tabellenende steht Leimen mit 4,35.

Gemeinden mit mehr als 20.000 Einwohnern
Schwetzingen hat seine Spitzenposition in Baden-Württemberg verloren: War die Spargelstadt 2018 noch Platz eins in ihrer Größenklasse, hat es diesmal nur für Platz acht gereicht (Gesamtnote 3,48). Die Infrastruktur wird insgesamt mit befriedigend bis gut (2,5) bewertet, Schwetzingen punktet mit geöffneten Einbahnstraßen (2,6), der Wegweisung (2,2) und den zahlreichen Mieträdern (2,0). Kritik gibt es an der Breite der Radwege (4,6), der mangelnden Falschparkerkontrolle (4,4) und der Führung an Baustellen (4,6).

RNZ: Absturz im ADFC-Fahrradklima-Test

Hockenheim: Mit einer Gesamtnote von 3,84 (Platz 33 von 66) liegt Hockenheim genau in der Mitte seiner Größenklasse. Für die Infrastruktur insgesamt gibt es eine 2,6. Positiv auch: „Jung und Alt fahren Rad“ (2,7). Die Wegweisung wird mit 2,6 benotet. Der Komfort beim Radfahren aber könnte deutlich besser sein (Note 4,5). Schlechte Noten gibt es insbesondere für die Breite (4,6) und die mangelhafte Reinigung der Radwege (4,5).

RNZ: Oftersheim-Hockenheim-Ketsch: In Sachen Radverkehr gibt es noch viel zu tun

Wiesloch (Gesamtnote 3,85, Platz 36 von 66) liegt im Mittelfeld. Positiv bewertet werden die geöffneten Einbahnstraßen (2,7) und die Wegweisung (2,9). Für die mangelde Falschparkerkontrolle und radfahrerunfreundliche Ampelschaltungen gibt es jeweils ein Mangelhaft (4,8).

RNZ: Wiesloch/Walldorf: Beim Fahrradklimatest nur Mittelmaß

Weinheim kommt auf Platz 50 von 66, Gesamtnote 4,03. Die Infrastruktur wird mit „befriedigend“ bewertet (3,1), dazu gehören die geöffneten Einbahnstraßen (3,0) und das Angebot an Mieträdern (2,3). Die übrigen Bewertungen tendieren überwiegend zu „ausreichend“.

Sinsheim nimmt unter den Städten mit über 20.000 Einwohnern im Rhein-Neckar-Kreis den vorletzten Platz ein: Note 4,2, eine vier minus, das bringt Platz 60 von 66 im Land. Viel Schatten also und ein wenig Licht. Mäßiges Lob gibt es für zügiges Radfahren (3,6), die Wegweisung und wenig Diebstähle (3,5). Schlecht bestellt ist es dagegen um die Oberfläche der Radwege (5,1), die Führung an Baustellen (4,9) und die Falschparkerkontrolle (4,8).

Leimen: Platz 62 von 66, Gesamtnote 4,35. „Jung und Alt fahren Rad“ (3,5), das ist doch zumindest eine gute Botschaft. Und die Wegweisung wird mit derselben Note bewertet. Ansonsten aber fällt es schwer, positive Bewertungen der Radlerinnen und Radler zu finden. Fazit: In Leimen bleibt noch sehr sehr viel zu tun.

Gemeinden bis 20.000 Einwohner
Ladenburg, im Ländle Platz 9 von 74 in seiner Größenklasse, punktet mit seiner Infrastruktur. Das Radverkehrsnetz wird insgesamt mit 2,3 bewertet. Dazu gehören: zügiges Radfahren (2,0), Abstellanlagen (2,1), Leihräder (2,3) und geöffnete Einbahnstraßen (2,4). Kritik gibt es für mangelnde Kontrollen von Falschparkern auf Radwegen sowie für schlechte Führung an Baustellen (jeweils 4,4).

Walldorf (Gesamtnote 3,66, Platz 22 von 74) punktet mit zügigem Radfahren (2,8) und einer guten Wegweisung (2,5). Die Breite der Radwege wird allerdings mit einer „guten Fünf“ (4,7) bewertet.

Neckargemünd (Platz 70 von 74) muss viel Kritik einstecken: Breite der Radwege 5,2, Ampelschaltungen 5,0, mangelnde Falschparkerkontrolle 5,0. Verhaltenes Lob gibt es für die Wegweisung (3,4) und die gefühlt geringe Zahl von Fahrraddiebstählen (3,3).

Ansonsten viel Mittelmaß − die Platzierungen der übrigen Kommunen des Rhein-Neckar-Kreises:

Bei den kleineren Kommunen liegt Oftersheim im oberen Drittel seiner Größenklasse, Hirschberg findet sich in der oberen Tabellenhälfte wieder. Schriesheim und Sandhausen belegen Mittelplätze. Die Platzierungen von Eppelheim und Edingen-Neckarhausen belegen hohen Nachholbedarf in Sachen Fahrradklima und Radkultur.

  • Oftersheim: Gesamtnote 3,68, Platz 23 (von 74)
  • Hirschberg: Gesamtnote 3,76, Platz 30
  • Sandhausen: Gesamtnote 3,83, Platz 36
  • Schriesheim: Gesamtnote 3,85, Platz 37
  • Ketsch: Gesamtnote 3,95, Platz 47
  • Edingen-Neckarhausen: Gesamtnote 4,02, Platz 52
  • Eppelheim: Gesamtnote 4,02, Platz 53

ADFC-Fahrradklima-Test

Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte Befragung zur Zufriedenheit der Radfahrenden weltweit. Er wird alle zwei Jahre mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt und fand 2020 zum neunten Mal statt. Rund 230.000 Radfahrerinnen und Radfahrer haben bei diesem Durchgang abgestimmt. 1.024 Städte und Gemeinden kamen in die Wertung, 164 in Baden-Württemberg, 16 im Rhein-Neckar-Kreis, mehr als jemals zuvor. In Heidelberg haben sich 960 Radlerinnen und Radler an der Umfrage beteiligt.

Bei den 27 Fragen ging es darum, ob man sich auf dem Rad sicher fühlt, wie gut die Radwege sind und ob die Stadt in Zeiten von Corona das Fahrradfahren besonders fördert. Damit fundierte Ergebnisse erzielt werden, müssen pro Stadt mindestens 50, bei größeren Städten mindestens 75 beziehungsweise 100 Abstimmungsergebnisse vorliegen. Die Ergebnisse des Tests haben durch die breite Bürgerbeteiligung hohe Aussagekraft und können Kommunen helfen, das Angebot für Radfahrende gezielt zu verbessern.

Die Siegerkommunen wurden am 16. März 2021 in einer digitalen Veranstaltung von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und Ulrich Syberg, Bundesvorsitzender des ADFC, ausgezeichnet.

Die detaillierten Ergebnisse des ADFC-Fahrradklima-Tests 2020 finden Sie auf www.fahrradklima-test.adfc.de.


 

Mit dem Rad durch die Region

ADFC-Regionalkarte Rhein/Neckar in Neuauflage erschienen (7. Auflage, 2021)

Durch die vielfältigen Erholungslandschaften in der Metropolregion Rhein-Neckar führt die ADFC-Regionalkarte „Region Rhein/Neckar“ im Maßstab 1:75.000. Auf fahrradfreundlichen Routen kann man das milde Klima der Bergstraße von Darmstadt bis Wiesloch genießen, bequem an Rhein und Neckar entlang rollen, an der Weinstraße, im Kraichgau oder sportlich die Höhen des Odenwalds erklimmen.

In dieser Karte findet man alles, was für eine Tages- oder Wochenendtour wichtig ist: Ein Grundnetz überwiegend verkehrsarmer Routen, 26 Tourenvorschläge zum Nachfahren sowie zahlreiche Sehenswürdigkeiten und andere lohnende Ziele.

Die überarbeitete 7. Auflage der ADFC Regionalkarte Rhein/Necker (Herausgeber: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. [ADFC] und BVA Bike Media GmbH) ist auf reiß- und wetterfestem Papier gedruckt. Die Karte zeigt auch das UTM-Gitternetz und ist damit zur GPS-Nutzung geeignet. Die Touren sowie die Radfernwege stehen zur Nutzung mit GPS-Geräten kostenlos als Dateien im Internet zur Verfügung.

Erhältlich ist die Karte (ISBN 978-3-96990-011-6) zum Preis von 9,95 Euro im Zentrum für umweltbewusste Mobilität (www.zum-hd.de), Kurfürsten-Anlage 62, 69115 Heidelberg sowie im örtlichen Buchhandel.


 

Heidelberg erleuchtet Fahrradweg mit Solarlampen

Die Stadtwerke Heidelberg machen einen bisher unbeleuchteten Radweg mit Solarlampen hell. Auf der Teststrecke will der kommunale Versorger Erfahrungen mit verschiedenen Modellen sammeln.

Die Stadt Heidelberg beleuchtet einen bisher düsteren Fahrradweg mit Solarlampen. Darüber berichten die Stadtwerke der Neckarstadt. Solche Solarleuchten könnten eine klimafreundliche Lösung sein, um Parkplätze, Bushaltestellen oder Radstrecken abseits vom Stromnetz zu beleuchten. Die Stadtwerke Heidelberg haben daher kürzlich eine Teststrecke mit Solarleuchten in Betrieb genommen. Hier sammeln sie in den nächsten Jahren Erfahrungen mit verschiedenen Modellen.

Auf einem bisher unbeleuchteten Radweg in Rohrbach-Süd haben die Stadtwerke Heidelberg insgesamt 30 Solarleuchten installiert. Dabei kamen jeweils mehrere Modelle von sechs Herstellern zum Einsatz. Da hier keine Stromanbindung in unmittelbarer Nähe vorhanden ist, wäre die Installation klassischer Straßenleuchten mit aufwändigen Tiefbau- und Verlegearbeiten verbunden und daher auch sehr teuer.

„Solarleuchten können eine gute Alternative sein, um bisher dunkle Orte zu beleuchten und damit zu mehr Sicherheit beizutragen“, begründet Rainer Herb, Beleuchtungsexperte bei den Stadtwerken Heidelberg, das Aufsetzen der Teststrecke. Damit wären die Leuchten eine gute Ergänzung zu der strombetriebenen Straßenbeleuchtung in den Wohn- und Anliegerstraßen. Diese erfahren seit 2017 sukzessive eine Umrüstung auf klima- und insektenschonende Leuchten mit LED. Außerdem zählen ein konsequent auf die Straße und die Gehwege gerichteter Lichtkegel und warmweißes Licht mit geringem Blauanteil dazu.

Verschiedene Tests

Solarleuchten eignen sich vor allem für abgelegene Parkplätze, Höfe, Radwege oder Bushaltestellen ohne Anschluss an das Stromnetz. Allerdings leuchten sie nicht die ganze Nacht lang, gerade wenn am Tag zuvor die Sonne kaum geschienen hat. „Die Herausforderung ist, dass die Lampen dann auch leuchten, wenn Licht gebraucht wird“, so Rainer Herb. „Das können wir beispielsweise erreichen, indem wir abschalten, wenn sie nicht benötigt werden.” In der Prüfung seien auch neue Solarleuchten-Modelle mit Bewegungsmeldern – besonders interessant für Radwege, damit Radfahrer sie auch im Dunkeln nutzen können.“ Auch Leuchten mit Steuerungsautomatik, die eine Anpassung der Leuchtintensität an die Lichtverhältnisse erlaubt, sind im Test. Untersucht wird unter anderem, wie sich die Leistung der Leuchten verändert, wie gut ihre Akkukapazität ist, wie sie sich montieren lassen und wie oft die Panels zu reinigen sind.

Solarleuchten als Ergänzung zu LEDs

Insgesamt sollen die Tests rund fünf bis zehn Jahre dauern. Doch schon nach zwei bis drei Jahren sollen Aussagen darüber vorliegen, welche Systeme vergleichsweise verlässlich arbeiten. „Prinzipiell sind Solarleuchten eine hervorragende Ergänzung zu unserer modernen LED-Straßenbeleuchtung – ein Beitrag zu Klimaschutz und zu mehr Sicherheitsempfinden im öffentlichen Raum“, resümiert Peter Erb, kaufmännischer Geschäftsführer der Stadtwerke Heidelberg Umwelt und damit zuständig für die Straßenbeleuchtung in Heidelberg. „Mit der Teststrecke können wir bald fundierte Antworten geben, ob und welche Solarleuchten sich für welchen Einsatzzweck eignen und sie auch in unser Beleuchtungsprogramm aufnehmen.“

Quelle: Stadtwerke Heidelberg


 

Mega-Aufgabe Verkehrswende

Internationales Symposium des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC)

Damit die Bundesregierung die selbstgesteckten Klimaziele bis 2030 erreicht, ist eine Abkehr von der vorrangig autobasierten Mobilität unvermeidlich. Das Fahrrad wird immer wieder als eine wichtige Säule im Verkehrsmix der Zukunft genannt, erlebt allerdings auch wachsenden Gegenwind. Woran es noch immer hakt, war eines der Themen bei einem internationalen Symposium des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Der Pressedienst-Fahrrad gibt einen Überblick über aktuelle Entwicklungen.

(pd‑f/tg) Pop-up-Radwege sind seit Beginn der Covid-19-Pandemie im Frühjahr in vielen deutschen Großstädten ein heißes Thema. Mit einfachen Mitteln werden Autospuren in sichere Radwege umgebaut. Die Idee stammt aus den USA und wurde 2016 beim Internationalen Symposium des ADFC in Mannheim erstmals auch hierzulande groß debattiert. Dass vier Jahre später erste Umsetzungen zu sehen sind, erfüllt die ADFC-Verantwortlichen mit Stolz und zeigt, dass das Thema Radverkehr nach rund 40 Jahren Stillstand in immer mehr Städten auf die Agenda rückt. Doch mehr Öffentlichkeit und Fläche für Radverkehr bringt juristischen Gegenwind, wie die Klage gegen die Pop-up-Radwege in Berlin durch einen AfD-Politiker zeigt. Für Umweltministerin Svenja Schulze unverständlich: „Kein vernünftiger Mensch kann etwas gegen mehr Sicherheit für Radfahrer haben.“ Ziel müsse es vielmehr sein, lebenswerte Städte zu schaffen, in denen Menschen weiterhin mobil sind. Die aktuelle Flächenverteilung hält sie für ungerecht. Statt Platz für Autos sollte mehr Platz für Menschen und Freizeit geschaffen und das „Fahrrad als ein Grundpfeiler unserer Alltagsmobilität“ gedacht werden.

Gegen Skeptiker anfahren
Um den Worten auch Taten folgen zu lassen, braucht es engagierte Politiker wie Martin Hikel. Der SPD-Mann ist Bürgermeister des Berliner Ortsteils Neukölln und einer der Initiatoren der ersten Pop-up-Radwege. Er weiß: „Zeitgemäße Stadtplanung wird nicht mehr durch die Windschutzscheibe gedacht.“ Klar gebe es immer wieder Skepsis und Gegenwind, aber das sei kein Grund, keine weiteren Maßnahmen zu ergreifen. Diese müssten allerdings mit Augenmaß und „nicht mit der Brechstange“ durchgeführt werden und den Menschen einen Mehrwert bieten. Dabei seien Pop-up-Radwege aber nicht unbedingt das Nonplusultra der Verkehrsplanung, wie Daniel Zöhler betont. Der Stadtbaurat von Bocholt erklärt, dass sich nicht alle Ideen aus Großstädten Eins-zu-eins auf kleinere Städte übertragen lassen. In Kleinstädten gebe es keine so breiten Straßen, um noch Platz für einen Pop-up-Radweg zu schaffen. Entsprechende Umbauten seien aus Platzmangel unmöglich oder zu teuer. Sein Vorgehen: Neue Quartiere so gestalten, dass die Menschen Lust auf das Fahrrad bekommen.

Verwaltungen kämpfen um gute Köpfe
Wer den Radverkehr ins Rollen bringt, muss auch an das Parken denken, betont Andreas Hombach vom Fahrradparksystemanbieter WSM. Sichere und witterungsfeste Abstellanlagen seien ein wesentlicher Bestandteil für eine erfolgreiche Zukunft des Radverkehrs. Die Covid-19-Pandemie verschärft laut Hombach ein strukturelles Problem: fehlendes Personal in den Verwaltungen. „Fördergelder vom Bund sind vorhanden, werden aber nicht abgerufen, weil keine Planer und Sachbearbeiter da sind. In vielen Kommunen wird zudem das Personal zur Pandemiebekämpfung herangezogen. Da bleibt kaum jemand für die Planung einer Radinfrastruktur“, erklärt Hombach. Ein Problem, das Ronny Meyer nur zu gut kennt. Er ist als Bremer Staatsrat zuständig für den Bereich Mobilität. Vieles im Bereich Fahrradinfrastruktur sei aktuell Behelf, dabei wolle der Stadtstaat eigentlich deutlich mehr für den Radverkehr tun. „Es geht nicht nur darum, Geld zu haben, sondern auch die Verkehrsplaner, die das umsetzen“, sagt Meyer. Da jetzt mehr und mehr Städte den Radverkehr entdeckten, entbrenne ein Wettbewerb um die besten Köpfe.

Die Radprofessuren kommen
Um mehr Nachwuchsingenieure zu begeistern, hat das Bundesverkehrsministerium zum Jahresbeginn sieben Hochschulen beim Aufbau einer speziellen Radprofessur gefördert. Zum 1. November wurde mit Dr. Jana Kühl die erste Professur für Radverkehrsmanagement an der Hochschule Ostfalia besetzt. Der Akademikerin geht es zwar in erster Linie um das Vermitteln von Grundwissen und Regelwerken, ein wichtiger Teil ihrer Forschung und Lehre werde aber die Kommunikation sein: „Man muss aktiv mit Protesten umgehen. Es gehört dazu, zu lernen, wie man Prozesse begleitet“, sagt Kühl und verweist darauf, dass die Praxis anders sei als die gelernte Theorie. Öffentliche Debatten verliefen gerade bei Verkehrsthemen immer konfliktbeladen, weil verschiedene Verständnisse aufeinandertreffen. Deshalb sei es wichtig, z. B. durch Kampagnen aufzuzeigen, wie Mobilität ohne Auto funktionieren könne. Für Alexander Kraft, Pressesprecher beim Liegeradhersteller HP Velotechnik, ist bereits die Schaffung der Professuren ein wichtiger Schritt bei der Kommunikation rund ums Thema Fahrrad: „Wenn es Änderungen beim Autoverkehr gibt, stehen Professoren bereit, um der Öffentlichkeit eine wissenschaftliche Einordnung zu geben. Das haben wir beim Fahrrad noch nicht. Noch nicht! Aber vielleicht gelingt es ja mit den Radprofessuren, dass künftig der eine oder die andere auch medial als Fachmann/-frau wahrgenommen wird, ein ‚Prof. Dr. Fahrrad‘ sozusagen“, hofft Kraft. Die Manufaktur aus Kriftel arbeitet bereits eng mit der Hochschule Rhein-Main zusammen, die zum Sommersemester 2021 eine Radprofessur besetzen wird.

E‑Bike-Hersteller engagiert sich
Die nächste Stelle wird laut Bundesverkehrsministerium bereits zum 1. Januar 2021 von Prof. Dr. Dennis Knese an der Frankfurt University of Applied Sciences besetzt. Diese Stiftungsprofessur fördert der Premium-E‑Bike-Hersteller Riese & Müller mit einer 50-Prozent-Stelle für einen wissenschaftlichen Mitarbeiter. Die Mühltaler gehören jedoch zu einer Minderheit unter den Fahrradherstellern, die sich aktiv an der politischen und wissenschaftlichen Arbeit beteiligen. Dabei sei das eine Selbstverständlichkeit für die Zukunft der Mobilität, wie Geschäftsführerin Sandra Wolf betont: „Seit unserer Gründung gestalten wir aktiv die Mobilität der Zukunft durch unsere E‑Bikes und E‑Cargo-Bikes. Wir wollen die Menschen dazu bewegen, das Auto öfter stehen zu lassen. Infrastrukturelle Änderungen sind ein wichtiger Bestandteil der Verkehrswende, weswegen wir uns gerne im Bereich Lehre und Forschung engagieren.“

Entscheidungsprozesse beschleunigen?
Es passiert also einiges rund um den Radverkehr. Dennoch lautete ein Vorwurf unter den Teilnehmern des ADFC Symposiums, dass viele Politiker und Verwaltungen keinen Willen zur Verkehrswende zeigen würden. Allerdings sind infrastrukturelle Planungen in Deutschland an langwierige Prozesse gebunden. So wird gerade bei der Verkehrsplanung der Bürger aktiv mit einbezogen. Diese Befragungen ziehen einen Entscheidungsprozess häufig in die Länge, was schnelle Ergebnisse erschwert. Das sorgt für Unmut auf Seiten engagierter Initiatoren. Außerdem hinkt die Stadtplanung der technischen Entwicklung deutlich hinterher, was sich beispielsweise beim Thema Elektromobilität zeigt. Aus den USA kommt deshalb der diskussionswürdige Vorschlag, Radverkehrsplanung schnell und unbürokratisch durchzuführen. Sobald die Ergebnisse für die Menschen erlebbar sind, bekommen die Maßnahmen auch Akzeptanz. „Wir brauchen für die Realisierung einer flächendeckenden Radinfrastruktur in einer Stadt elf Wochen“, fasst Jennifer Toole, Präsidentin des Designbüros Toole-Design, zusammen und plädiert für mehr Mut bei der Planung, denn niemand könne am Anfang fehlerlos agieren und es jedem recht machen. „Perfekt ist der Feind von gut“, so Toole. Doch egal, wie das Vorgehen auch ist, bei der Mega-Aufgabe Verkehrswende wartet noch viel Arbeit auf alle Beteiligten. Das hat das ADFC-Symposium gezeigt.


 

„Gut gegen Lagerkoller“

ADFC: Fahrrad als Rückgrat des resilienten Verkehrssystems ernst nehmen

Mitten in der Corona-Krise erlebt das Fahrrad ungeahnte Wertschätzung. Bundesgesundheitsminister Spahn, Bundesarbeitsminister Heil und renommierte Virologen empfehlen das Radfahren als gesündeste Alternative für notwendige Alltagsfahrten. Der ADFC freut sich über den politischen Schub, weist aber darauf hin, dass die Radwegenetze und das Verkehrsklima in Deutschland noch nicht für starken und sicheren Radverkehr ausgelegt sind.

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt: „Deutschland merkt gerade, wie sehr es in schlechten Zeiten auf das Fahrrad angewiesen ist – und wie sehr dieses Verkehrsmittel in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt wurde. Viele, die jetzt zum ersten Mal auf das Rad umsteigen merken, dass man in kaum einer deutschen Stadt wirklich sicher und komfortabel Radfahren kann. Wir wünschen uns, dass nach der Corona-Welle die Bedeutung des Radverkehrs für ein krisenfestes Verkehrssystem noch einmal neu diskutiert wird - und der notwendige Ausbau der Radwegenetze endlich mit dem nötigen Druck vorangetrieben wird!“

Alltagsradfahren ja, Radreisen nein

Der ADFC appelliert an die Bundesregierung, das Radfahren auf Alltagswegen unter allen Umständen weiterhin zu erlauben. Stork: „Viele Menschen in systemrelevanten Berufen sind auf das Rad angewiesen. Außerdem brauchen die Menschen Fortbewegungsmittel, um zur Apotheke oder zum Einkaufen zu kommen.“ Deshalb müssen auch Fahrradwerkstätten für Notfälle offen bleiben, so die Forderung des ADFC. Radreisen hingegen verbieten sich schon jetzt, weil Übernachtungsangebote laut Empfehlung der Bundesregierung nicht mehr zu touristischen Zwecken genutzt werden sollen. Der ADFC rät daher konsequent von Radreisen ab.

Gut gegen Lagerkoller

Der ADFC setzt sich auch dafür ein, das verantwortungsvolle Freizeitradfahren im Wohnumfeld nicht zu unterbinden. Stork: „Radfahren ist eine gute Möglichkeit, mal rauszukommen, sich zu bewegen, frische Luft zu tanken – und den Lagerkoller, den jetzt schon viele haben, zu überwinden. Natürlich alleine, oder nur mit denen, mit denen man ohnehin zusammen ist. Auch diese Form der Gesundheitsprävention sollte so lange irgend möglich erlaubt bleiben.“

Städte sollen kreativ werden

Der ADFC appelliert auch an die Kommunen, jetzt kreativ zu werden und den Menschen den Umstieg auf das Rad zu erleichtern. Die kolumbianische Hauptstadt Bogotá beispielsweise widmet hunderte Kilometer Autospuren in temporäre Radspuren um und schafft dadurch attraktive Räume zum Radfahren. Stork: „Auch Berlin hatte eine sehr gute Idee: Die städtischen Leihräder sind jetzt mehrfach am Tag 30 Minuten gratis nutzbar. Solche Initiativen können die Menschen wirklich zum Umstieg auf das Rad motivieren!“

Ein Drittel der Umsteiger könnte dem Rad treu bleiben

Der ADFC schätzt, dass bis zu einem Drittel der Menschen, die während der Corona-Krise notgedrungen auf das Rad umsteigen, auch danach dem Rad treu bleiben könnten. Stork: „Das hat großes Potenzial, neue Mobilitätsroutinen zu etablieren und die Städte von unnötigen Autofahrten zu entlasten. Das sollte genug Ansporn sein, das Engagement für fahrradfreundliche Städte und Regionen jetzt noch einmal kräftig anzukurbeln.“

Auch interessant:

"SPIEGEL": Corona-Krise: Warum Fahrradfahren gleich doppelt schützt https://www.spiegel.de/auto/corona-krise-warum-fahrradfahren-gleich-doppelt-schuetzt-a-46196d09-4aa4-4041-97e3-1fd1ff094c3f

Pressedienst Fahrrad: Mit dem Velo gegen das Virus https://www.pd-f.de/2020/03/24/mit-dem-velo-gegen-das-virus_14705


 

© ADFC BW 2021