RNZ 10.3.2017: Radler und „Poser“ machen der Polizei Sorgen

Zahl der Radunfälle in Heidelberg ist leicht zurückgegangen – Von einer Trendwende kann aber noch nicht gesprochen werden

Von Alexander Albrecht

 

Heidelberg/Mannheim. Schaut Dieter Schäfer auf die nackten Zahlen, ist er zufrieden. „Im letzten Jahr stand nur eine Ampel auf rot, alle anderen auf grün“, sagt der Chef der Verkehrspolizei im Mannheimer Polizeipräsidium bei der Vorstellung der Unfallstatistik 2016. Lediglich die Kleinstunfälle, also Blechschäden, sind in der Quadratestadt, Heidelberg und dem Rhein-Neckar-Kreis stark angestiegen und trüben die Bilanz. „Ansonsten liegen wir in sämtlichen Kategorien unter dem Landesdurchschnitt“, berichtet Schäfer.

Doch für Jubel bestehe kein Anlass, schränkt der Polizeidirektor gleich ein. Sorgen bereiten ihm vor allem Radler und junge Autofahrer. „Hier gibt es noch viel zu tun.“ Acht Radunfälle weniger haben die Beamten in Heidelberg 2016 gezählt. Im Vergleich zum schlimmen Jahr 2014 (333 Unfälle) zwar ein kleiner Erfolg, doch für Schäfer zu wenig, um von einer Trendwende sprechen zu können.

Einmal mehr wirbt der Verkehrspolizeichef für das Aktionsprogramm „Plus 5“. Die Idee dahinter: Radler sollen fünf Minuten mehr für die Fahrstrecke einplanen, Verkehrsregeln einhalten und damit entspannter und sicherer ankommen. Dass die von mehreren Partnern lancierte Initiative notwendig ist, zeigt sich für Schäfer schon daran, dass von den 324 Radunfällen in Heidelberg knapp 50 Prozent auf die Kappe der Radfahrer gehen. In zehn Prozent der Fälle habe sie eine Teilschuld getroffen.

Ein Silberstreif am Horizont: Die Zahl der Unfälle mit „geisterfahrenden“ Radlern – insgesamt zwölf – ist leicht gesunken. Schäfer nimmt aber auch die Autofahrer in die Pflicht. Zu viele von ihnen würden es, vielleicht auch aus Altersgründen, mit dem Schulterblick nicht allzu genau nehmen. Die Polizei überlegt, ob sie punktuell mit einem riesigen Transparent die Wagenlenker daran erinnert.

Zu den Radunfall-Schwerpunkten in Heidelberg zählt zum einen der Kurpfalzring im Stadtteil Pfaffengrund. Hier kam es zwischen 2012 und 2016 zu 15 teils schweren Kollisionen. Hinzu kommt: Wegen Straßenbahnarbeiten muss die Verbindung auch den Verkehr aus der Eppelheimer Straße aufnehmen. Ebenso eng geht es zu auf der Mittermaierstraße vom Hauptbahnhof in Richtung Neuenheimer Feld. Autofahrer ärgern sich regelmäßig über kurze Ampelgrünphasen, dazu müssen sie neben querenden auch in die falsche Richtung fahrende Radler beachten.

Viel Hoffnung setzt Schäfer deshalb in die geplante Radwegebrücke zwischen Bergheim und dem Campus im Neuenheimer Feld. Sie könnte eine der am stärksten frequentierten Radrouten der Stadt – täglich fahren auf der Mittermaierstraße rund 5800 Radfahrer, auf der Ernst-Walz-Brücke sind es in Spitzenzeiten sogar 12 000 Radler – entlasten. Baubeginn für die neue, sechs Meter breite Brücke könnte laut Stadtverwaltung im Jahr 2020 sein. Derzeit wird über eine Machbarkeitsstudie im Gemeinderat diskutiert, auf deren Grundlage eine Entscheidung getroffen werden soll.

Liegt der Anteil des Radverkehrs in Heidelberg bei 30 Prozent, beträgt er aktuell in Mannheim lediglich 12,5 Prozent. Die Nachbarstadt will das Radfahren stärker fördern und strebt bis 2020 einen Anteil von 25 Prozent an. Die ersten zusätzlichen Radwege gibt es schon, etwa auf der Bismarckstraße am Schloss entlang in Richtung Pfalz. Je mehr Radler allerdings auf der Straße sind, desto mehr Unfälle gibt es auch, an denen sie beteiligt sind: 392 waren es im vergangenen Jahr in der Stadt, das sind 34 mehr als 2015. Schäfer rechnet damit, dass sich die Zahl weiter erhöhen wird.

Und er erwartet, dass die „Poser“ in der Mannheimer City bald und bei steigenden Temperaturen die Motoren ihrer aufgemotzten Schlitten wieder laut aufheulen lassen. Die Polizei ist zwar gewappnet und wird wohl wieder einige Autos aus dem Verkehr ziehen, die Motivation der Fahrer kann Schäfer indes nicht nachvollziehen. Er vermutet, dass viel Adrenalin im Spiel ist.

Doch nicht nur diese rund 500 Männer in der „Poser“ - Szene sorgen für Probleme. Ganz allgemein ist das Unfallrisiko um das Vier- bis Fünffache erhöht, wenn junge Leute (18 bis 24 Jahre alt) am Steuer sitzen. Mal halten sie den Abstand nicht ein, mal starren sie auf ihr Smartphone. Deshalb kündigt Schäfer intensive Handy- und auch Gurtkontrollen an.

Heidelberger Nachrichten vom Freitag, 10. März 2017, Seite 9 (28 Views)

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H I N T E R G R U N D

Unfallstatistik in der Region

Hier einige Zahlen zu den Unfällen im vergangenen Jahr in Heidelberg, dem Rhein-Neckar-Kreis und Mannheim.

> Unfälle gesamt:  Heidelberg: 5235 (gegenüber dem Vorjahr -44).
                                Rhein-Neckar-Kreis: 11 971 (+306)
                                Mannheim: 11 539 (+118)

> Tote:  Heidelberg: 3 (+2)
              Rhein-Neckar-Kreis: 10 (-2)
              Mannheim: 4 (-5)

> Schwerverletzte:   Heidelberg: 102 (+9)
                                   Rhein-Neckar-Kreis: 365 (+30)
                                   Mannheim: 195 (-33)

> Radunfälle:  Heidelberg: 324 (-8)
                        Rhein-Neckar-Kreis: 409 (-29)
                        Mannheim: 392 (+34)

> Unfälle mit Fußgängern:  Heidelberg: 70 (-13)
                                              Rhein-Neckar-Kreis: 143 (-9)
                                              Mannheim: 134 (-33)

> Unfälle mit Kindern (bis 14 Jahre):  Heidelberg: 35 (-11)
                                                                Rhein-Neckar-Kreis: 140 (-1)
                                                                Mannheim: 83 (-5)

> Unfälle mit Senioren (ab 64 J.):  Heidelberg: 419 (-20)
                                                          Rhein-Neckar-Kreis: 1131 (-63)
                                                          Mannheim: 742 (+4)

> Geschwindigkeitsunfälle:  Heidelberg: 116 (+5)
                                               Rhein-Neckar-Kreis: 451 (-16)
                                               Mannheim: 165 (-21)

> Alkoholunfälle:  Heidelberg: 49 (-4)
                              Rhein-Neckar-Kreis: 153 (+5)
                              Mannheim: 113 (-10)

> Unfälle auf Autobahnen:

Neun Menschen starben auf den Autobahnen im Bereich des Polizeipräsidiums Mannheim – vier mehr als im Vorjahr. Insgesamt kam es zu 2290 Unfällen (-38). Dabei wurden 106 Personen schwer verletzt. Drastisch zugenommen haben die Unfälle an Stauenden (223, plus 97). alb

Heidelberger Nachrichten vom Freitag, 10. März 2017, Seite 9 (11 Views)

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ergänzender Kommentar:

Bei den angegebenen knapp 50 Prozent sind die Rad-Allein-Unfälle und die Rad-Rad-Unfälle enthalten. Ohne diese beiden Kategorien haben Radfahrer einen Anteil von etwa 27 % als Hauptverursacher. Kfz sind Hauptverursacher von etwa 44 % der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung. Also bei Rad-Kfz-Unfällen sind zu etwa 2/3 die Kfz die Hauptverursacher - die Aktion der Polizei richtet sich bisher jedoch nur auf Radfahrer. Auch der RNZ-Titel (Radler und „Poser“ machen der Polizei Sorgen) kann beim Leser zu falschen Schlüssen führen!

Da die Rechtsabbiegefehler der Kfz-Fahrer häufig zu schweren Verletzungen bei Radfahrern führen, sollte die Polizei etwas mehr tun, als nur „überlegen“ etwas zu tun …… Radfahrer sitzen nicht in einem sicheren 2-Tonnen-Panzer!

Norbert Schön (ein Vorstandsmitglied)

 

 

StZ 14.Februar 2017: Radschnellwege - Auf der Überholspur

Von Arnold Rieger

Schnelle Radverbindungen können einen Beitrag zur staufreien und klimaschonenden Mobilität leisten. Doch was macht eigentlich einen Radschnellweg aus? Eins ist sicher: Es reicht nicht, asphaltierte Feldwege mit einem neuen Etikett zu versehen.

Stuttgart - Wenn das Karl Drais noch erlebte! 200 Jahre nach seiner Erfindung entwickelt sich das Fahrrad vom Freizeit- zum alltagstauglichen Massenfortbewegungsmittel. 39 Prozent der Deutschen fahren mit dem Fahrrad mittlerweile zur Arbeit oder Ausbildungsstätte, wie eine repräsentative Umfrage („Fahrrad-Monitor“) des Sinus-Instituts im Jahr 2015 ergab – deutlich mehr als zwei Jahre zuvor. Die wachsende Verbreitung der E-Bikes, die einen viel größeren Aktionsradius ermöglichen, dürfte die Nutzungsgewohnheiten noch einmal drastisch verändern.

Aus den Umfragen lässt sich aber auch ablesen, dass sich die Radler dringend den Bau neuer Wege und Abstellanlagen wünschen. Die Politik wiederum steht unter Druck, vor allem in Ballungszentren den von Staus und Feinstaub geplagten Pendlern Alternativen zum Auto zu bieten. Da liegt es nahe, die Infrastruktur für Fahrräder vom Freizeit- auf den Berufsverkehr umzurüsten – mit sogenannten Radschnellverbindungen. Die Landesregierung sieht darin ein „geeignetes Instrument, um entlang wichtiger Achsen des Alltags- und Pendlerverkehrs die Nutzung des Fahrrads über größere Entfernungen zu fördern“, erklärte kürzlich Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Radschnellwege, wie man die Highways landläufig nennt, sollen zu einem „wichtigen Baustein“ des künftigen Wegenetzes werden. Zehn solcher Verbindungen, so das Ziel, sollen bis zum Jahr 2025 entstehen.

Fahrradstraßen kosten bis zu eine Million Euro pro Kilometer

Draußen im Land herrscht darüber geradezu Euphorie. Kaum eine Region, die nicht schon mögliche Strecken erkundet oder Studien in Auftrag gegeben hätte. So planen die großen Städte im Rhein-Neckar-Dreieck eine schnelle Radverbindung von Heidelberg bis ins pfälzische Schifferstadt. Auch Friedrichshafen hat sich eine Trasse ausgedacht. Im Kreis Esslingen träumt man ebenso von schnellen Radverbindungen wie in Göppingen, Ludwigsburg und Böblingen. Und Freiburg hat bereits Nägel mit Köpfen gemacht und zwei „Rad-Vorrang-Routen“ quer durch die Stadt eröffnet.

Erst kürzlich wandten sich die beiden Regionalverbände Mittlerer und Südlicher Oberrhein mit der Bitte an Landtag und Landesregierung, die gesetzliche Grundlage zur Finanzierung solcher Schnellstraßen zu ändern. Soll heißen: Das Land möge zahlen. Beflügelt wurden die südbadischen Planer von einem Gast aus Nordrhein-Westfalen, der ihnen die Vorzüge des Radschnellwegs Ruhr (RS1) geschildert hatte. Die 101 Kilometer lange Verbindung zwischen Duisburg und Hamm ist zwar noch nicht fertig, aber auf dem besten Weg, Deutschlands erste echte Fahrradschnellstraße zu werden.Ein paar Fragen stehen allerdings schon noch im Raum. Schließlich kosten diese Fahrradstraßen Geld – zwischen 500 000 und einer Million Euro pro Kilometer, schätzt das Stuttgarter Verkehrsministerium. Das ist zwar weit weniger als für Autobahnen, für die man leicht das Zehnfache kalkulieren muss. Doch mit den üblichen Töpfen von Bund und Ländern, wo für den Radverkehr bislang kaum mehr als Brosamen bleiben, kommt man nicht weit. Radschnellverbindungen könnten im Rahmen dieser Finanzierungsinstrumente „nur in sehr beschränktem Umfang realisiert werden“, räumt das Ministerium ein.

Die Niederlande gelten als Vorbild

Und was ist überhaupt ein Radschnellweg? Eine juristische Definition dafür gibt es nicht. Allerdings hat sich in den vergangenen Jahren bundesweit ein Standard herausgebildet. Den roten Faden legt dabei ein Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) aus dem Jahr 2014. Danach sollen sie mindestens fünf Kilometer lang sein, eine durchschnittliches Tempo von mindestens 20 Kilometern pro Stunde erlauben und so breit sein, „dass zwei Fahrräder nebeneinander verkehren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können“.

Großes Vorbild sind die Niederlande, wo es bereits Dutzende „Fietssnelwegen“ gibt. „Radschnellwege sind dort ein geeignetes Infrastrukturelement, wo große Pendlerströme über kleine und mittlere Distanzen unterwegs sind, zum Beispiel radial in große Städte“, sagt Gudrun Zühlke, die Landesvorsitzende des ADFC.

Doch hat auch das hügelige Autoland Baden-Württemberg dafür Bedarf? Um das zu klären, hat die Landesregierung vor Kurzem eine Potenzialanalyse in Auftrag gegeben. In einer ersten Stufe sollen dabei 30 bis 50 mögliche Verbindungen betrachtet werden. Für die zehn, die dabei am besten abschneiden, will man die Kosten detaillierter schätzen, heißt es auf Anfrage im Verkehrsministerium.

Zahllose praktische Fragen

Daneben gibt es zahllose praktische Fragen: Welcher Service sollte für die Radler unterwegs bereit stehen? Sollte man Wetter-Infos liefern? Welche Fördertöpfe kann man anzapfen? Was müssen Kommunen beachten? „Darauf wollen wir sukzessive Antworten finden und diese auf das Internetportal ‚Radschnellwege in BW‘ stellen“, sagt Raphael Domin vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er ist Leiter des vom Land finanzierten Projekts „Radschnellwege Baden-Württemberg“, das der VCD zusammen mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erarbeitet. Es wird also noch einige Zeit dauern, bis das Land entscheiden kann, welche Strecken es zu fördern lohnt. Wer letztlich bezahlt, sei noch nicht abschließend geklärt, heißt es im Verkehrsministerium. Mit Genugtuung verweist man darauf, dass es auch im neuen Bundesverkehrswegeplan einen Passus gibt, in dem sich der Bund bereit erklärt, sich am Bau von Radschnellwegen zu beteiligen. In welcher Höhe, ist allerdings noch nicht bekannt.

Und noch eines treibt die Fahrradlobby um: „Es darf nicht weiterhin so sein, dass entlang von Hauptstraßen die Autos grün über große Kreuzungen haben und die Radfahrer zwei Phasen brauchen, um die gleiche Kreuzung in gleicher Richtung zu queren“, sagt die ADFC-Chefin Zühlke. Überall dort, wo man keine richtigen Radschnellwege bauen könne, seien zumindest Radvorrangrouten nötig, um den Radverkehr zu beschleunigen.

 

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Interview: Ausbau der Radschnellwege im Südwesten Verkehrsminister Hermann will Millionen bereitstellen

Von Arnold Rieger 14. Februar 2017

Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will das Radwegenetz im Südwesten auf 7000 Kilometer ausbauen.

Stuttgart - Gut für die Umwelt, gut für die Gesundheit – Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will den Ausbau von Radschnellwegen fördern und dadurch Straßenverkehr und Klima entlasten.

 

Herr Hermann, hat der Fahrradverkehr das Potenzial, die Umweltbedingungen im Land spürbar zu verbessern? Oder bleibt Radeln eine schöne Freizeitbeschäftigung?

Der Fahrradverkehr hat das Potenzial, die Umweltbedingungen vor allem in Ballungsräumen zu verbessern. Da bin ich mir ganz sicher. Räder stinken nicht, sie schädigen das Klima nicht, und sie dienen darüber hinaus noch der Gesundheit ihrer Nutzer. Außerdem bewirken sie gerade in Ballungsräumen eine spürbare Entlastung des Straßenverkehrs. Deswegen fördern wir als Landesregierung den Radverkehr in besonderer Weise. Nahezu alle Großstädte haben in den letzten Jahren den Fahrradverkehr massiv gefördert. Selbst Megacitys wie London tun das mittlerweile und bauen Radschnellwege. Auch wir wollen in Ballungsräumen wie Stuttgart und Mannheim, aber auch in kleineren Städten ein attraktives Angebot für den Radverkehr schaffen.

Alle reden derzeit von Radschnellwegen. Gibt es für diese nicht gerade billigen Highways im hügeligen Autoland Baden-Württemberg überhaupt einen Bedarf? Oder muss man die Nachfrage erst wecken?

Wir wissen von Alltagsradlern, dass es den Bedarf gibt. Außerdem kommen Vertreter vieler Landkreise, Städte und Regionalverbände auf mich zu und sagen: Wir wollen Radschnellwege. Zum Beispiel von Herrenberg über Böblingen nach Stuttgart oder von Plochingen nach Stuttgart. Wir prüfen aber bei allen Wegen, unter welchen Bedingungen sie machbar sind, welche Nachfrage sie befriedigen und was sie kosten.

Haben Sie ein Beispiel?

Auf der Hauptachse von Plochingen in Richtung Stuttgart ist die B 10 dauernd verstopft. Die S-Bahn ist bereits gut ausgelastet. Das wäre ein idealer Radschnellweg. Radwege gibt’s hier zwar schon, aber mit zu vielen Kreuzungen und zu vielen Umwegen. Einen Radschnellweg würde man hier sicher nicht überall neu bauen müssen, sondern versuchen, die vorhandene Infrastruktur zu nutzen, aber die Kreuzungen und Umwege zu beseitigen.

Wer soll das bezahlen? Fährt da das Land vorneweg, oder geht das nur mit vereinten Kräften: Bund, Land, Kommunen?

Wie wir das am Ende finanzieren, wird sich entlang der konkreten Projekte herausstellen. Aber klar ist, dass wir als Land Radschnellwege fördern wollen. Dafür gibt es einen extra Topf im Haushalt, den der Landtag gerade berät, denn Radschnellwege sind viel teurer als normale Radwege. Ich kann mir eine Mischfinanzierung vorstellen. So würden die Wege im innerstädtischen Bereich wie der normale kommunale Radwegebau gefördert werden. Das Land gibt dafür etwa 15 Millionen Euro im Jahr. Bei den überregionalen Wegen kann man auch Bundesmittel holen, denn der Bund stellt jetzt auch 25 Millionen Euro zur Verfügung.

Ist es denn sinnvoll, jetzt in Radschnellwege zu investieren, wenn andererseits das normale Fahrradnetz noch nicht so ist, wie es sein müsste?

Man muss das eine tun und sollte das andere nicht lassen. Wir haben einen klaren Plan. Wir fördern die Kommunen beim Ausbau der kommunalen Netze. Wir haben ein Landesradnetz konzipiert auf 7000 Kilometern, davon sind 80 bis 90 Prozent schon vorhanden. Diese Wege wollen wir optimieren, einzelne davon begradigen, dort, wo die Wege zu eng sind, diese weiten und die Beläge verbessern. Das Ziel heißt: 7000 Kilometer alltagstaugliche Radwege in Baden-Württemberg.

Und die Radschnellwege?

Zum Teil gehören sie dann zum Landesradnetz. Zusätzlich sollen aber auch Radschnellwege kommen, die jetzt noch nicht im Netz vorhanden sind. Wenn wir erreichen wollen, dass Autofahrer in relevantem Umfang auf Hauptachsen umsteigen, dann müssen wir richtig gut befahrbare, sichere und schnelle Wege anbieten, so dass man als Radler sagt: Ich bin heute in 20 Minuten von A nach B gekommen – schneller als mit dem Auto. Und das Fitnessstudio hatte ich inklusive. So stelle ich mir das vor.

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Wieder will ein Polizist, dass ein Radler auf dem Gehweg fährt

Angeblich wurde ein Stau verursacht, deswegen schritt ein Beamter ein – Die Rechtslage ist eindeutig – Vorwurf der Nötigung

Von Micha Hörnle

 

Das ist der Leiterin des Kulturhauses Karls-torbahnhof, Ingrid Wolschin, auch noch nicht passiert: Mindestens zwei Mal am Tag fährt sie mit ihrem Rad am Neuenheimer Neckarufer – und zwar auf der Straße (und nicht etwa auf dem für Räder freigegebenen Gehweg). Doch am Freitag wurde sie, wie sie sagt, von einem Polizisten in einem Zivilfahrzeug „bedrängt“; dabei versuchte er, sie „durch das offene Fenster zu nötigen, auf dem Gehweg zu fahren“. Dann überholte er Wolschin und hielt sie an. Sie habe ihn darauf hingewiesen, dass sie im Recht sei, aber er habe es nicht verstehen wollen. Nach dem Wortgefecht setzte sie sich wieder aufs Rad – und fuhr selbstverständlich auf der Straße weiter. Sie ärgerte sich aber derart über das Verhalten des Beamten, dass sie die RNZ informierte.

Die Polizei bestreitet den Vorfall nicht, schildert ihn aber in einem nicht ganz unwichtigen Detail anders: Wolschin habe sich nicht an das Rechtsfahrgebot gehalten, sondern sei eher in der Straßenmitte geradelt und habe „zehn bis fünfzehn Fahrzeuge hinter sich hergezogen“, wie Polizeisprecher Norbert Schätzle sagt. Deshalb habe der Polizist Wolschin darauf angesprochen, dass sie doch besser auf dem Gehweg fahren solle, um den Stau aufzulösen: „Der Kollege hat nicht gesagt, dass sie falsch fährt, denn es steht ja außer Frage, dass man die Fahrbahn als Radfahrer benutzen darf.“

Für Wolschin ist der Gehweg schlicht zu unsicher: Sie berichtet von einigen Beinah-Zusammenstößen und fünf ausgewachsenen Unfällen – sei es mit anderen Radfahrern oder Fußgängern. Daher plädiert sie dafür, das Schild „Radfahrer frei“ abzumontieren und stattdessen ein paar große aufzustellen, die die Autofahrer zu mehr Rücksicht auf die Fahrbahn-Radler anhalten sollen.

Das erinnert alles an einen Fall, über den die RNZ bereits am 29. August 2015 berichtete. Damals hatte ein Polizist in Höhe der Alten Brücke einen Rennradler aufgefordert, die Fahrbahn zu verlassen und auf dem Gehweg zu fahren, weil er eine Autokolonne hinter sich hergezogen habe. Der Radler weigerte sich – und verwies darauf, dass es keine gute Idee sei, mit 30 Stundenkilometern auf dem Gehweg zu fahren. Da sei es doch viel sinnvoller, die normale Straße zu benutzen, zumal hier sowieso Tempo 30 gelte. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrradclub gibt die Empfehlung, dass schnelle Radfahrer am besten „bei den Autos“ fahren, weil ihre Geschwindigkeit vergleichbar sei.

Heidelberger Nachrichten vom Dienstag, 20. Dezember 2016, Seite 3

Anmerkung des ADFC: Es ist nicht im Sinne des ADFCs, dass Fußgänger beeinträchtigt werden, damit Autofahrer gesetzeswidrig rasen können. Nur langsame Radfahrer, die sich nicht trauen auf der Fahrbahn zu fahren, sollen mit der gegebenen Rücksicht auf Fußgänger auf dem freigegebenen Gehweg mit Schrittgeschwindigkeit fahren - auf den übrigen Gehwegen haben erwachsene Radler nichts verloren!

 

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Frühstück für vorbildliche Fahrradfahrer

Licht einschalten lohnt sich: Mitarbeiter von ADFC und Stadt verteilten gestern Proviant für alle, die sich an die Regeln hielten

Von Lioba Martini

 

Mit Beleuchtung Rad fahren lohnt sich eigentlich immer – sei es nur, um von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen zu werden. Aber einmal im Jahr lohnt es sich in Heidelberg gleich doppelt: Dann stehen nämlich Mitarbeiter vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und dem städtischen Amt für Verkehrsmanagement morgens an der Straße und belohnen alle Radfahrer, die ihre Drahtesel vorschriftsgemäß mit Leuchten ausgestattet haben. Auch gestern bekamen diejenigen, die an der roten Ampel an der Ernst-Walz-Brücke oder am Ende der Gaisbergstraße warteten, Frühstückstüten mit einem Apfel und einem Rosinenbrötchen mit auf den Weg.

„Wir haben 600 Tüten mitgebracht“, berichtete Thomas Raab vom Amt für Verkehrsmanagement an der Ernst-Walz-Brücke: „Und es dauert meistens nicht länger als eine Stunde, bis alle Tüten verteilt sind.“ Denn die meisten Radfahrer, die vorbei kamen, fuhren vorschriftsmäßig. „Das ist schön zu sehen: Es gibt nur ganz wenige, die tatsächlich ohne Licht fahren“, freute sich Raab. Die Mitarbeiter dankten den Radlern, denn: „Licht an den Rädern trägt zur allgemeinen Verkehrssicherheit bei“, erklärte Felix Stephan vom ADFC.

Die meisten, die vorbei kamen, waren erstaunt über die Aktion und freuten sich über den kleinen Proviant. Nur einige reagierten skeptisch: „Ihr habt einfach zu viel Geld“, bemerkte ein Fahrradfahrer. Aber Jochen Sandmaier, Fahrradbeauftragter der Stadt, war durchaus zufrieden: „Unsere Kampagne wurde positiv aufgenommen. So früh morgens rechnen die wenigsten Menschen mit einem ,Dankeschön’ und freuen sich dann umso mehr. Oft fahren sie mit einem Strahlen im Gesicht weiter.“

„Es ist wichtig, die Radfahrer nicht immer nur negativ zu kontrollieren und zu bewerten, sondern sie auch einmal zu belohnen“, fügte Stephan hinzu, „das kann ja auch Anreize schaffen.“ Genau das sei das Ziel dieses Morgens gewesen, bestätigte Sandmaier: „Der Zweck ist nämlich, die Menschen in ihrem Verhalten zu bestärken. Und dieses Ziel wurde absolut erreicht.“

Lars Brezina, Praktikant im Amt für Verkehrsmanagement, betonte ebenfalls: „Solch eine Aktion hat auch pädagogischen Wert. Vielleicht überlegt sich ja der Eine oder Andere doch noch, sein Licht anzuschalten.“ Kollege Jan Bühn sah das ähnlich: „Die Aktion bietet eine gute Möglichkeit, auf Probleme der Verkehrssicherheit aufmerksam zu machen.“ Denn bei einem Crash mit einem Auto komme das Fahrrad nur selten unbeschadet davon.

Heidelberger Nachrichten vom Freitag, 9. Dezember 2016, Seite 6

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