Engagiert Mobilität für eine lebenswerte Stadt gestalten

Presseinfo

Der Technische Ausschuss nahm am 14.11.2017 den 3. Zwischenbericht der Verwaltung zum Verkehrsentwicklungsplan (VEP) entgegen, der 2018 beschlossen werden soll. Der ADFC nimmt Stellung zu den Zielen des VEP und zur Diskussion um die Verkehrsführung in der Friedrichstraße.

Friedrichstraße

Die Befürchtungen der Innenstadt-Händler, durch die Durchfahrtssperrung der Friedrichsstraße zwischen Metz- und Karlstraße Kunden zu verlieren, sind unbegründet. Im Gegenteil: Mit einer wirksamen Lenkung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch ein innovatives Parkleitsystem wird die Erreichbarkeit der Parkhäuser in der Innenstadt wesentlich verbessert, während gleichzeitig unnötiger Durchgangsverkehr ferngehalten wird. Die Kunden kommen dadurch schneller an ihr Ziel. Die Erfahrungen aus anderen Städten belegen, dass die Innenstädte attraktiver werden und der Handel davon profitiert, wenn der Kfz-Durchgangsverkehr umgeleitet wird.

Ziele des Verkehrsentwicklungsplanes

Der ADFC hat den VEP in der Arbeitsgruppe konstruktiv begleitet. Die von der Stadtverwaltung vorgegebenen Zielsetzungen für den Verkehr im Jahr 2030 sind aus Sicht des ADFC aber nicht ausreichend, um Friedrichshafen für die Herausforderungen der Zukunft fit zu machen. Der ADFC hatte deshalb in der Arbeitsgruppe ehrgeizigere Ziele vorgeschlagen.
Nach dem Willen der Verwaltung soll der Anteil des Umweltverbundes, also des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs, von heute 43 auf nur 50 Prozent erhöht werden. Unsere Nachbarstadt Konstanz hatte bereits 2007 einen um 10 Prozent höheren Anteil des Umweltverbundes von 60 Prozent. Das zeigt, wie wenig ambitioniert die Vorgabe des Häfler VEP ist. Mindestens 60 Prozent sollten auch in Friedrichshafen bis 2030 zu schaffen sein.
Die Prognosen des VEP zeigen: Bliebe es beim konservativen Ziel der Stadtverwaltung, würde keine Entlastung in der Stadt vom Kfz-Verkehr eintreten, weil insgesamt ein Zuwachs des Verkehrsaufkommens erwartet wird. Der erklärte Wunsch der Bevölkerung nach weniger Lärm, weniger Schadstoffen, weniger Gefahren und mehr Wohnqualität würde damit nicht erreicht. Auch die internationalen und nationalen Klimaschutzziele, die für alle politischen Ebenen in Deutschland verpflichtend sind, können mit der zaghaften städtischen Zielvorgabe nicht erreicht werden. Friedrichshafen verstößt mit der aktuellen Zielsetzung des VEP außerdem gegen die selbst gesteckten Ziele seines eigenen Energie- und Klimaschutzkonzepts, das eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 30 Prozent bis 2030 vorgibt. Deshalb müssen die Ziele des VEP geändert werden, damit auch der Verkehrssektor seinen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Das ist nur möglich durch eine stärkere Förderung des Umweltverbunds, konsequente Umsetzung von Mobilitätskonzepten und eine neue Aufteilung des Verkehrsraums zugunsten des Umweltverbundes. Auch im Leitbild des VEP ist formuliert, dass zum Beispiel der Parkraum im Straßenraum reduziert werden soll.

Öffentlicher Verkehr

Der rekordverdächtig niedrige Anteil des öffentlichen Verkehrs von fünf Prozent am Gesamtverkehr in Friedrichshafen muss mit einer Offensive an neuen Haltestellen, einer Taktverdichtung, besserer Barrierefreiheit und einem Ersatz der Stadtbusflotte durch Elektrobusse erhöht werden – E-Antriebe sind erhältlich beim stadteigenen Stiftungsbetrieb. Der VEP schlägt derzeit nur zwei neue Bushaltestellen vor, das ist zu wenig, um die Attraktivität des Busverkehrs zu verbessern.
Aber auch der Ausbau des Stadtbahnhofs und des Busbahnhofes muss an die neuen Ziele angepasst werden: Die beschlossene Bahnhofsmodernisierung reicht nicht aus, um den Stadtbahnhof zukunftsfähig zu machen. Die Stadt muss sich stärker finanziell engagieren als bisher geplant, denn die Bahn setzt am Stadtbahnhof nur ein Minimalprogramm um.
Auf dem neuen Bahnhofsplatz muss dem öffentlichen Verkehr konsequent Vorrang eingeräumt werden, denn nach dem Leitbild des VEP soll eine Konkurrenz des öffentlichen Verkehrs durch den MIV vermieden werden.

Ortschaften

Der VEP konzentriert sich bei den Analysen und Maßnahmen zu stark auf die Innenstadt, während die Ortschaften kaum berücksichtigt wurden. Es fehlt auch ein schlüssiges Verkehrskonzept für den Fallenbrunnen, das größte zusammenhängende Entwicklungsgebiet der Stadt.

B 31

Unverständlich ist, dass im VEP der Ausbau des Riedleparktunnels und die zwei zusätzlichen Fahrstreifen der B 31 bis zum Löwentalknoten in den Szenarien nicht berücksichtigt wurden. Auch ein konsequenter Rückbau der inneren Umgehung durch die Albrecht- und Maybachstraße nach Freigabe der B 31 neu ist im VEP nicht konkretisiert.

Radverkehr

Im VEP muss eine schnellere Realisierung des westlichen Velorings Richtung Manzell sowie von Radschnellwegen nach Ravensburg und Markdorf festgelegt werden, denn mit dem bestehenden lückenhaften Radwegenetz ist keine nennenswerte Zunahme des Radverkehrsanteils zu erwarten. Der ADFC fordert auch für den Radverkehr ein Vorbehaltsnetz, wie es im VEP für den Kfz-Verkehr bereits definiert wurde. Zur Förderung des Radverkehrs müssen neben Infrastrukturmaßnahmen auch Projekte gestartet werden.

Fußverkehr

Im Gegensatz zu den im Leitbild formulierten Empfehlungen fehlen konkrete Maßnahmen für den Fußverkehr. Das bedeutet, dass Fußgänger bei Planung und Bau weiterhin als Verkehrsteilnehmer dritter Klasse behandelt werden. Der ADFC fordert deshalb ein Fußverkehrskonzept, einen Beauftragten für den Fußverkehr und Priorität des Fußverkehrs gegenüber öffentlichen Parkplätzen.

Verwaltungsstruktur

Der ADFC ist der Überzeugung, dass die Ziele des VEP und die daraus abgeleiteten Maßnahmen nur realisierbar sind, wenn auch die Struktur in der Stadtverwaltung an die Anforderungen einer zukunftsorientierten Mobilität angepasst wird. Heute sind die Zuständigkeiten für Verkehr und Mobilität auf verschiedene Dezernate und das Stadtwerk verteilt, so dass keine integrierte Mobilitätsplanung und Umsetzung möglich ist.
Der ADFC hält deshalb eine neue Verwaltungsstruktur für unverzichtbar: In einem Amt für Verkehrs- und Mobilitätsmanagement sollte die Verantwortung für Verkehrsplanung, Tiefbau, Signalanlagen, Baubetriebsamt, Verkehrsrecht, Mobilitätsmanagement, E-Mobilität, Barrierefreiheit, Rad- und Fußverkehr und den öffentlichen Nahverkehr (Stadtbus) gebündelt werden.  

Auszüge aus den Präsentationen des Technischen Ausschusses und der ISEK-Veranstaltungen:

Verkehrsmittelwahl (modal split) im Städtevergleich

Modal split 1998, 2013 und Ziel 2030

Friedrichstraße: Variante 3 (Durchfahrtsverbot zw. Karl- und Metzstraße)

Maßnahmen im Radverkehr

Denkbare Maßnahmen in Szenario 2 (2030)

Änderung des modal split nach Szenario 2 (2030)

Verkehrsstärken (DTVw) nach Szenario 2 (2030)

 

(Bernhard Glatthaar)

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